Hugo Possamaï, pilote sur 777 et vidéaste

#015 - Une passion est toujours plus belle lorsqu'elle est partagée, et l'aviation ne fait pas exception. Que ce soit lors d'une discussion sur un tarmac ou par la diffusion d'images exceptionnelles, les aviateurs d'hier et d'aujourd'hui ont toujours eu à coeur de transmettre ce qui, un jour, a fait naître leur passion pour ces "big birds" de métal.

Notre invité du jour, Hugo, pilote de ligne et créateur de la chaîne Youtube "High Pressure Aviation Films" en est l'illustration parfaite. A travers chacune de ses vidéos, il permet aux centaines de milliers de personnes qui le suivent de se découvrir des vocations, de se motiver pour parvenir à leurs objectifs, ou tout simplement se prendre à rêver devant les images exceptionnelles qui se présentent à eux.

Chapters

• 0:00 Introduction
• 0:57 Présentation
• 2:11 Discussion autour du podcast
• 3:30 Pourquoi avoir choisi le long courrier et le passage sur Boeing 777?
• 6:30 Le challenge du réseau Boeing 777
• 8:45 S'adapter à une nouvelle destination
• 10:28 La gestion du décalage horaire
• 12:45 La vie familiale d'un pilote de long-courrier
• 13:43 Que font les pilotes pendant une croisière longue?
• 16:09 La charge de travail de l'atterrissage après de longues heures en l'air
• 20:44 Les conséquences des équipages "renforcés" pour des vols très longs
• 24:10 Gérer un problème sur long-courrier
• 25:38 Futur passage comme commandant de bord
• 26:50 Changement de compagnie
• 28:00 Se préparer pour passer commandant de bord
• 32:39 Activité de vidéaste aéronautique
• 36:25 Le processus créatif
• 41:07 Les apports personnels et contraintes de cette activité
• 43:28 Questions/réponses rapides
• 50:54 Influence et responsabilité envers une communauté en ligne
• 54:30 Le rôle de l'aéronautique dans la transition énergétique
• 1:01:20 Apporter sa contribution en tant que pilote
• 1:03:53 Green Pilot
• 1:07:11 Suivre l'avancement du score de la Coupe du Monde par ACARS
• 1:10:23 Le mot de la fin

Transcript

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[Musique] embarquement immédiat à bord de l'épisode 15 de[Musique] l'expérienceiban Sal ça fait plaisir de te retrouver sur un nouvel épisode de l'expérience Shiban le podcastù nos invités te partagent leurs parcours et leurs anecdotes dans une discussion technique et humaine entre passionnés d'Aéro je m'appelle Sébastien et avec mon équipe on espère que tu vas passer un moment instructif divertissant et[Musique] inspirant high pressure aviation films le nom de ta chaîne Youtube dit sûrement quelque chose à la majorité de nos auditeurs tes vidéos permettent de passer de l'autre côté de la porte blindée du cockpit et de découvrir dans toute sa splendeur et dans toute sa technicité le pilotage d'un avion de ligne en 8 ans 88 vidéos et plus de 40 millions de vuesumulé ta chaîne Youtube est devenue une référence incontournable pour tous les passionnés du monde entier mais pour pouvoir sillonner le monde en Boeing 777 et bientôt sur Boeing 737 en tant que commandant de bord il a bien fallu commencer quelque part élève pilote de ligne de l'ENAC sorti en 2007 tu rentre en compagnie la même année sur Airbus à 320 après une dizaine d'années à balader le drapeau tricolore partout en Europe tu es passé sur long courrier aujourd'hui tu vas nous parler de cette vie de pilote sur long courrier de ton futur passage captaine de ton activité de vidéaste et de ton engagement écologique et plus particulièrement de ton avis en tant qu'opérateur en tant que pilote sur la place de l'aérien dans cette cette transition vers le monde bacarbone auquel nous sommes tous confrontés le programme du jour est assez chargé alors je ne vais pas faire attendre l'auditeur plus longtemps c'est parti pour un nouvel épisode de l'expérience Shiban salut Hugo c'est un plaisir d'être avec toi aujourd'hui bonjour salut Seb ça me fait plaisir aussi d'être là et ça me fait hyper plaisir de revenir à l'ENAC ça faisait écoute un peu plus de 15 ans que j'étais pas venu ah oui bon du coup ou pour l'auditeur on enregistre cet épisode sur le site de l'ENAC à à Toulouse et voilà c'est notamment tes vidéos je me souviens quand j'étais en première en terminal je regardais les vidéos de H pressure avation F je me disais wou c'est ça que je vais faire plus tard j'étais en face de moi et voilà c'est parti pour c'est parti pour cette discussion et ben écoute ça me fait plaisir et en plus j'adore ce podcast j'ai écouté presque tous les épisodes et je trouve que c'est une super idée et ouais c'est c'est même hyper intéressant pour nous tu vois d'avoir des expériences de pilote diverse et complètement différente de la nôtre et de voir un peu comment ça se passe notamment l'épisode sur le chasseur embarqué tu vois je connaissais pas du tout je connaissais pas du tout la formation à Pen sacola chez topgun j'ai trouvé ça dingue l'épisode aussi de Florient au Canada de voir en fait on découvre qu'il y a des métiers et des expériences qui sont aux autres qui poent de ce qu'on peut vivre nous en France et en Europe donc j'ai trouvé ça vraiment bien l'épisode aussi de grégoryie à la PAF où c'est quelqu'un qui a passé des sélections finalement à peu près la même époque que moi et de voir à quel point sa vie et son expérience a été a été différente donc ouais super idée et content d'être là du coup merci beaucoup c'est un beau compliment dans la première partie de cette discussion je te propose que tu nous parles un petit peu de ta vie de pilote long courrier pourquoi est-ce que tu as choisi si tu as choisi le Boeing 777 le triple 7 et pas un autre avion quand on t'a proposé le passage sur long courrier et je veux bien que tu nous parles aussi de la machine du coup le Boeing 777 OK et bien j'ai fait 10 ans à 320 donc sur la fin de la 320 j'étais bon pour partir sur Airbus à 330 300 à 340 et c'était une période de ma vie où d'un point de vue personnel j'étais je pense pas pas disponible pour partir en formation pour partir loin loin de la maison donc j'ai pas j'ai pas choisi ce passage làà j'ai attendu quelques saisons et à ce moment-là le Boeing 777 c'est est devenu disponible et en fait le calcul il s'est fait assez rapidement puisque euh c'est un avion avec un réseau que tu sais qui est très grand avec plus de 70 destinations donc d'une part l'attirance du réseau et l'attirance de la machine on fait que le calcul a été assez assez rapide ensuite sur les changements Airbus Boeing je dirais qu'en fait c'est pas quelque chose qui est si difficile que ça en tant que pilote de passer d'un constructeur à l'autre tu as toujours en fait ton expérience ton ton background qui te suit et en fait j'ai envie de dire c'est comme le vélo tu très rapidement tu retrouves tes réflexes ce que je veux dire c'est qu'au bout de quelques simulateurs au bout de quelqu entraînement t'adaptes très vite à la nouvelle philosophie du constructeur et pour ça le triple 7 est vraiment quoi qu'on dise reste un avion assez ergonomique et surtout très fiable donc c'est pas une légende ce qu'on quand on dit que le le triple 7 et le tracteur de l'aérien c'est c'est assez vrai c'est qu'il est vraiment très robuste très fiable j'ai tu vois par exemple en 4 ans j'ai aucune aucune panne importante ou aucun même problème mineur en arrivant à l'avion c'est souvent voilà souvent tu t'installes tu tu prépares ton vol tu prépares ta mission et tu as tu as jamais trop de soucis en plus et h et puis voilà puis c'est un avion où tu as je pense que ce qui est bien fait c'est les checklists électroniques qui sortent très naturellement et en fait tu es pas dépendant d'une trop trop dépendant d'une documentation externe que tu dois aller chercher sur l'iPad ou autre tout se fait beaucoup sur l'avion et d'un point de vue ergonomie d'avoir le manche devant toi ça t'apporte une conscience de la situation à à tout moment qui est vraiment sympa notamment quand c'est ton collègue qui pilote bah tu peux aussi ressentir tous ces tous ces efforts sur le manche c'est pas juste visuel en regardant tes instruments ou en regardant dehors donc c'est une belle machine une machine fiable bon qui plaît beaucoup au pilote j'ai jamais entendu un pilote se plaindre du du triple 7 ça se confirme avec toi si j'ai bien compris ça se confirme après c'est comme tout il y a il y a quelques défaut il y a c'est un avion qui commence à viillir un petit peu il y a qui peut être un petit peu bruyant ou des choses comme ça mais euh il a encore quelques belles années devant lui et il continue à plaire encore Mo j'espère qu'il continuera à voler longtemps moi moi il me plaît bien alors tu nous parlais juste avant du réseau du triple 7 euh alors le le réseau est très vaste comme tu le disais j'imagine que ça doit être un challenge de voler vers autant de destinations différentes les réglementations sont pas les mêmes les accents à la radio non plus peut-être même l'efficacité dans la gestion de l'Escale par les équipes au sol comment est-ce que tu t'y prépares et comment est-ce que l'opérateur t'y prépare alors ça assez étonnément on est finalement pas tant que ça préparé en fait on a des modules par par par groupe par continent on va dire c'est des modules qu'on qu'on fait sur l'iPad et qui nous donne un peu les les les pièges ou les infos importantes à connaître sur tel ou tel secteur mais en réalité le gros de l'expérience on va vraiment le faire en ligne bon on va le faire en AEL dans un premier temps et ensuite en ligne en fait en AEL donc l'adaptation en ligne on fait environ rotations avec instructeur et ils essaient toujours de placer évidemment un vol US un vol Asie si possible un New York si possible un Tokyo qui sont des terrains un peu particuliers mais tu es pas tu es pas à l'abri de de découvrir en fait les terrains ensuite toi quand tu vas voler pour la première fois en 100 % avec tes collègues mais ce qui est très bien fait c'est que en général tu as une expérience globale dans l'équipage qui est bonne c'est tu as toujours quelqu'un qui est déjà allé sur un endroit et qui va te donner un feedback tu as aussi des feedback sur nos fiches terrain avec les les pièges de tel ou tel terrain tout est indexé les premières cartes en général c'est les les retours d'expérience compagnie qui sont qui sont pour le coup des fois c'est assez important mais tu vois par exemple je suis allé à Tahiti l'année dernière moi j'étais allé une seule fois à Tahiti j'avais fait le vol Los Angeles papette et la première fois que j'étais allé effectivement j'étais avec deux pilotes chevronis qui était déjà allé qui connaissait bien et cetera qui m'ont qui m'ont donné plein plein de conseils c'était hyper intéressant et je suis retourné donc un an après et les deux autres pilotes eux n'y étaient jamais allés donc finalement je me suis retrouvé à moi être à leur donner des conseils c lui qui avait de l'expérience et qui avait des tuyau à donner mais mais en fait tu te rends compte que même sans ça je veux dire on est tellement formé préparé à justement un peu l'inconnu qu'on s'adapte toujours à une situation même nouvelle est-ce qu'il y a des endroits où avant d'y aller tu sais que ça va être un peu la galère ouais alors comme tu dis c'est tellement varié que tu sais qu'il y a des endroits qui ont vraiment des particularités tu vois je pense par exemple un été j' aller à Miami pour la première fois et tu sais que quand tu vas en Floride tu sais que quand tu vas à Miami l'été ça peut rapidement être orageux avir des gros gros orages qui prennent toute la côte et tu sais que les américains ils font pas dans la dentelle ils peuvent fermer le terrain ils peuvent fermer même tous les terrains autour donc tu sais que ça c'est une particularité qui est pas qui est pas mineure donc tu sais dans ta préparation de terrain tu tu es un peu plus vigilant sur certaines choses tu vas regarder un peu plus la météo comment elle va évoluer tu vas peut-être prendre un peu plus de précaution tu vois c'est ce à ce genre de truc là auquel je pense après comme tu disais dans la question d'avant tu sais que tu as des pays qui sont un peu moins à cheval sur certaines procédur tu sais que ça va être un petit peu plus folkloriteque donc tu vas tu vas faire attention à ça mais en fait nous notre approche c'est de dire ça par exemple c'est une menace tu vois là par je parlais des orages les orages là c'était une menace le contrôle aérien qui est peut-être un peu un peu pas déficient mais un petit peu plus léger ça peut être une menace et le truc c'est de dire ok ça c'est une menace nous on a on en a pris on l'a pris en compte et on va mettre un un rempart face à ça on va trouver une une parade ça va être bah tiens là pour le coup des des cubonambus ça va être de dire bah peut-être qu'on va se prendre un petit peu plus de carburant d'attente au cas où le terrain ferme et tu vois pour le contrôle aérien ça vaêtre de dire ok on va devoir être un peu plus vigilant tous les trois ou tous les tous les deux si on est deux pilotes si on est trois pilotes et on va peut-être utiliser un petit peu plus les automatismes le pilote automatique pour être vraiment beaucoup plus disponible la la première prière chose à laquelle on pense quand on parle de long courrier c'est le décalage horaire alors aller d'est en ouest et ne rester à destination que quelques dizaines d'heurs finalement ça fatigue ça fatigue sur le court terme mais aussi sur le long terme comment tu gères ça alors là je dirais ouais chacun a sa recette qui lui est propre et il faut je dirais environ 6 mois pour trouver un peu tes repères donc en fait au début tu arrives tu tu sais pas trop comment le gérer entre l'Est l'Ouest et je pense que tu te fais fait beaucoup voir à te réveiller au milieu de la nuit à à pas trouver le sommeil même sur pendant le vol qui est aussi une phase importante parce que sur ton tour de repos faut quand même que tu arrives un petit peu à bien te reposer surtout si tu fais l'atterrissage et je dirais que moi je me suis rendu compte avec le temps j'avais un petit peu plus de facilité par exemple en Asie et CIT un décalage qui me convenait plus aussi bien sur le vol aller que sur le volretour et ce que je me suis rendu compte aussi c'est que la fatigue se gérait en fait même en amont du vol c'estàdire comment tu arrives sur le vol est-ce que déjà les jours qui précèdent sur ton temps de repos est-ce que tu t'es vraiment reposé et est-ce que tu tu es prêt à taquer la mission finalement frais et dispo et ça va du coup influ influer pardon sur ton sur ton vol sur ton rau en vol et sur ton r en Escal donc en fait faut vraiment le prendre moi je le prends en tout cas sur la globalité et avec toujours toujours l'objectif moi je voilà d'être le mieux reposé pour ton VO après de d'accepter que de toute manière il y a toujours une part de fatigue et c'est normal qu'elle soit là et d'accepter que vois tu as tes performances qui se dégradent un peu mais qui reste toujours suffisamment convenable pour pour que tu puisses faire la mission oui c'est un peu une préoccupation de tous les instants en fait sauf quand tu es vraiment en vacances peut-être mais voilà si tu as une période de vacances longuees finalement tu penses pas trop mais moi je sais que voilà quelques jours avant un vol je peux vois jamais trop de chose et la même également quand tu rentres de vol tu rentres de vol tu as peut-être fait une nuit blanche tu vas te poser à 4 5 du matin euh il y a une règle qui est assez connue c'est qu'en général tu tu prévois jamais de choses importantes ce jour-là tu fais pas de travaux non plus tu signes pas de documents importants parce que vraiment c'est une journée en général où tu es tu es pas vraiment là quoi alors là on a parlé de de de la fatigue est-ce que le fait de faire du long courrier c'est difficile à gérer d'un point de vue familial les départs pendant plusieurs jours la fatigue au retour tu en as parlé et le fait de devoir repartir quelques jours après c'est possible en ce qui me concerne je dis dirais que ça va parce que tout le monde comprend bien ce que je fais où je vais en fait c'est assez clair donc tout le monde accepte un peu un peu le deal et pour nous ça se passe très bien maintenant c'est juste effectivement plus sur l'aspect fatigue et l'aspect connaissance de soi j'en reparlerai peut-être tout à l'heure mais en fait comme je te dis tu acceptes cette fatigue et tu acceptes que elle va jouer sur toi que tu vas peut-être avoir un peu plus de nervosité tu vas sûrement être plus facilement vitable mais quand tu en as conscience bah tu dis ok ouais il me faut il me faut mon temps à moi vraiment de repos et sinon sinon là si tu te donnes pas cette petite ce petit temps ou ce s de décompression là effectivement ça se passe moins bien non là on était dans la vie au sol on va passer sur la vie en vol une croisière de 10h ou plus parfois c'est pas un peu long qu'est-ce qu'un pilot ou qu'est-ce que les pilotes font dans le cookpit pendant tout ce temps en fait tu es en quasi ligne droite à la même altitude spilot automatique est-ce que vous avez des discussions métaphysiques sur le sens de la vie à 4h du Matth auudessus de la Sibérie alors ouais ben franchement je vais paraître peut-être ça peut-être t'étonné mais j'ai pas le temps de m'ennuyer vraiment c'estàdire que on n pas d'ennui en fait on est on a toujours un truc à faire on a toujours un truc à vérifier un terrain une météo euh je sais pas tu veux relire une doc tu veux relire un truc et finalement à l'inverse sur disans on à 320 où on connaissait super bien la avion le réseau aussi il y avait finalement plus de routines qui s'installaient c'estd que par exemple si je faisais à la fin je faisais 80 % de mon planning c'était du du Toulouse Paris là j'étais un peu plus en mode automatique tu vois j'ai je enfin évidemment je m' j'étais à 100 % dans la mission mais si tu veux là tu pouvais avoir des fois un tout petit peu un petit peu d'ennui qui pouvait qui pouvait venir mais et encore très peu parce que chaque vol était quand même différent et puis tu as toujours une météo un ala ou quelque chose à gérer donc en fait tu étais quand même très très occupé et là franchement sur un vol de 10h je te dis tu ouais tu as tu as les moments un peu un peu plus en retrait typiquement quand tu vas tu vas manger oou là c'est un peu plus le moment où où on va se retrouver on va ouais effectivement un peu plus à ce moment-là discuter d'autres choses que juste juste le vol et du coup c'est un moment un petit peu sympa et puis après tu as toujours des un truc à regarder tu vois un paysage quelque chose alors pas toujours parce que des fois tu es juste dans les nuages ou juste auudessus de l'océan pendant pendant 6 ou 7 he mais franchement euh j'ai été surpris de me rendre compte que euh les vols longs comme les vols courts je vois souvent pas le temps passer et sachant que en plus tu sais que tu vas avoir un temps de repos qui selon si tu es deux ou trois pilotes peut aller parfois jusqu'à 2 3 He tu vois sur des vols très longs même sur des vols Santiago qui dure 14h tu vas peut-être même avoir 3h30 4h le temps de repos dans l'avion là du l'AV et là tu sais que bah c'est ça va être un vrai temps de repos où où là tu vas essayer de dormir tu vas essayer de voilà d'avoir une activité très calme pour être très dispo et après ces ces 10h bon je dis 10h mais voilà après cette longue croisière tu retrouves une phase de travail dense très dense l'approche et l'atterrissage comment est-ce que tu gères la concentration avec la fatigue à ce moment là et comment tu fais pour pas te faire avoir sur une décélération une contrainte d'altitude une remise des gaz et cetera lorsque tu passes d'une quasi hypovigilance même si tu nous dis que tu es toujours un peu occupé à une phase qui pourrait te surcharger mentalement ben encore une fois je dirais que ouais tu atteins pas le stade de l'hypovigilance non plus tu es donc tu es quand même toujours même si tu es un petit peu plus en retraite et pas complètement en hypovigilance du coup là j'ai un exemple concret puisque je suis allé au au Mexique qui était un voilà assez long puisqu'on a mis un peu plus de de 11h 11h30 là à l'aller et c'était moi qui posait l'avion et alors il y a une règle d'or c'est en le pilote qui pose l'avion choisit son tour de repos dans l'avion c'està-dire que le plus important c'est que celui qui pose l'avion euh déjà le choix et le sentiment de pas avoir été forcé à prendre ce repos et choisissent donc le repos qui lui convient le mieux pour être sûr de pouvoir bien se reposer dessus et être frs dispo toi c'est quand par exemple ben alors là non ça dépend encore une fois c'est propre à chaque vol est-ce que c'est un vol de nuit de jour est-ce que j'ai bien dormi avant voilà tout dépend et là en l'occurrence cétait un on partait l'après-midi et je me souviens plus quel quel repos j'ai pris mais en tout cas celui que j'ai pris m'a m'a permis de me reposé et même si le vol était était long je suis arrivé tu vois complètement alerte et c'était important parce que il nous est arrivé plein de trucs et on a a priori bien bien géré tout ça puisquen fait un peu avant la descente on a eu un message nous alertant que le volcan qui un nom imprononçable popoc cap éel quelque chose comme ça commencer ouais commencer à avoir une petite activité volcanique donc ça nous a mis la puce à l'oreille on avait des choses à revoir par rapport à ça par rapport à la probabilité d'avoir des cendes ou des choses comme ça on a eu une légère petite alarme sur un bon sur quelque chose de mineur point de vue carburant donc quelque chose tu vois à traiter par-dessus ça et en plus on devait préparer l'approche sur un terrain qui est un petit peu particulier puisque Mexico c'est en altitude il y a du relief il y a les menaces dont je parlais tout à l'heure des tout un tas de menaces que qu'on doit identifier qu'on doit prendre en compte donc en fait on avait une charge de travail qui était élevée tout le long avec un contrôle aérien effectivement comme on disait en introduction pas toujours ultra coopératif et euh bah écoute tuétais au commande et ce qui s'est passé c'est que à ouais 5 600 pied en final on a pris une grosse grosse rafale devant qu'on a qu'on appelle Winer ça veut dire wier ça veut dire sisaillement de vent une force de vent qui était une grosse grosse variation de vent qui faisait varier la vitesse de l'avion et qui en fait est ven nous déstabiliser et là à ce moment-là la réaction elle est très simple faut pas s'entêter à vouloir poser l'avion tout simplement remettre les gaz et en fait tu vois fatigue ou pas à ce momentl on était tous complètement alertes on a remis les gaz et on a fait on a fait un tour en fait comme un tour de piste on a identifié qu'à cet endroitlà potentiellement il y avait du wincher on on s'est dit qu'est-ce qu'on pouvait faire pour ne pas se faire avoir une deuxième fois euh utilisation de des automatismes plus longtemps majoration de la vitesse d'approche et on a envisagé le fait que si on avait à nouveau le même phénomène très fort ben à ce moment-là on pourrait peut-être pas revenir une troisième fois peut-être envisager de dérouter donc voilà on a eu le temps de de penser à tout ça et puis on s'est représenté une der une deuxième fois ça s'est très bien passé on s'est on s'est posé c'est intéressant comme histoire après 10h de croisière ouais faut comme tu dis bon vous étiez alerte mais on se dit que ouais avec la fatigue potentiellement ça peut arriver que vous le soyez pas mais en fait si il faut il faut de toute façon il faut ouais et en fait ce que tu te rends compte c'est que que le vol fasse 1hure ou 12 ou 13h des fois ça se joue à 2 3 minutes et c'est ça qui est fou c'estd que tu vas regarder tes prévis météo machin tu vas arriver sur le sur le terrain et paremp on a fait ça justement à Miami on s'est posé 2 minutes après on est arrivé au parking énorme tempête sur le terrain et 2 minutes avant on aurait pas pu se poser et à l'inverse sur un vol po à Pitre on est arrivé bah pile au moment où ça commençait effectivement à bien se charger sur le terrain et alors qu'on est arrivé 5 minutes avant c'était grand be temp donc en fait c'est c'est assez rigolo parce que tu t'imagines que que ça marche par gros bloc et que ça arrive progressivement mais des fois en en 2 minutes la situation elle change et mais sur un vol de 12h c'est encore plus encore plus impressionnant tu parlais un moment de d'équipage renforcé donc c'est-à-dire vous partez à plus que deux pilotes dans l'avion pour gérer les temps de repos donc parfois trois parfis 4 comme vers Santiago du Chili pendant ces vols là tu n'es pas toujours assis à ta place droite habituel habituel pour le moment en tout cas parfois tu es sur le Jump seat en tant que troisième pilote à ce moment-là et parfois en croisière assis à la place du commandant de bord quand il va se reposer alors j'ai deux questions la première c'est est-ce que tu apprécies d'avoir ce rôle d'observateur cette troè pre Dieu avec plus de recul quand tu es sur le Jump Seite ma deuxième question c'est qu'est-ce que ça fait de s'asseoir à gauche dans un triple 7 alors la première question ouais tu te rends compte que en observateur tu as vraiment un rôle à part entière dans l'équipage et parce que tu vas avoir du recul pour vraiment mieux voir les potentiels petites erreurs ouou petit loupé qui peut y avoir et donc euh des fois tu es même toi quand toi tu es assis ensuite en fonction tu es vraiment bien content qu'il y a un troisième observateur bah tout ce qu'on disait hein pour des fois déchiffrer un accent qui est un peu compliqué euh pour une clérance tu as eu un doute et donc euh la troisème personne va être une personne en plus pour lever doute donc ça c'est pour répondre ouais à la première question tu tu te rends compte de ça que c'est très ouais très important ce rôleobservateur et pour la première question allant la deuxième écoute ouais alors en fait ce qui se passe ça s'appelle la suppléance c'est tu peux pas c'est pas quand tu arrives sur la machine que tu peux faire ça c'est au bout d'un certain nombre de mois et d'activités sur et d'heur de vol sur la machine que tu peux potentiellement faire ça et en fait à ce moment-là tu as une formation sur sur simulateur tu as des choses à apprendre pour pour un peu comprendre ton ton rôle de suppléant qu'est-ce qui qu'est-ce qu'il apporte de plus qu'est-ce qu'il a de nouveau par rapport à ton rôle de simple copie donc tu as des petites choses en plus ou tu tu as plus de choses notamment sur la gestion de l'équipage sur l'information à l'équipage sur ce qui peut se passer ou pas tuas tuas voilà tu as plus cette partie un peu communication qui rentre en jeu et et puis s'approprier un peu le fait d'être assis à gauche donc avec les commandes qui sont qui sont inversées et eTTH et toi tes habitudes tes réflexes qui pourrai du coup être un peu faussé quoi mais effectivement le jour où du coup tu termines tout ça et tu tu t'assois à gauche ouais évidemment ça te fait ça te fait bizarre et ça te fait plaisir en même temps parce que et puis même c'est tu vois même dans dans l'équipage voilà tout d'un coup bah voilà le commandb il va dormir et là tu es c'est toi qui à gauche toi qui prends le relais et puis en plus tu es content de qu'on te fasse confiance et que et que tout se passe bien est-ce que tu as du coup coup un niveau de capacité à prendre des décisions plus élevées quand tu es assis à gauche en suppléant ou pas pas forcément pas forcément je dirais qu'au final on reste les deux copies vraiment en concertation sur du décisionnel mais ça reste du décisionnel qui est pas trop engageant parce que c'est des c'est des petites choses de par exemple de de trajectoire ou ou de gestion de l'avion et du vol en fait le précept numéro 1 c'est de se dire à tout problème grave on va évidemment réveiller le command en deord et et faut le faire assez vite parce que faut quand même le temps qu'il se réveille qu' descende et cetera ça peut être un problème passager un problème technique et cetera mais voilà le premier truc qu'on apprend évidemment c'est à faire ça et du coup est-ce que est-ce que tu as déjà eu à gérer des situations d'urgence sur sur long courrier j'imagine que ça doit être un challenge parfois au-dessus de zone inhabitée quand tu en é toops notamment bah je touche du bois j'ai pas eu de situation vraiment d'urgence j'ai eu des alors surtout dans une période de précovid où il y avait beaucoup de monde dans les avions ouais je dirais que ce qui revenait c'était plus des problèmes euh médicaux un passager qui se sent pas bien un problème et cetera donc là tu es à ce moment-là tu es dans l'anticipation c'est-à-dire que première chose que tu fais tu vas à ce moment-là vérifier effectivement où sont tes premiers terrains où tu peux te poser quels sont les météos normalement tu l'as déjà fait avant mais tu le refais et ensuite tu vas évaluer benah ça ça va être plus avec ton équipage qui eux déjà vont évaluer la gravité de la la chose en fonction de la gravité tu vas faire un appel on peut faire un appel au SAMU en fait par satellite et avoir un avis alors et on fait un appel médecin s'il y a un médecin à bord et euh et ensuite il va y avoir un moment donné où les les deux vont se concerter et avec entre la vie du médecin du Samu on va ou pas dérouter selon la gravité je touche du bois moi nous on n pas allé jusqu'au déroutement c'était ça restait des problèmes médicaux qui sont se sont réétablis pendant le vol et bien ça ça conclut cette première partie de de la discussion où tu nous parlais du du long courrier maintenant on va parler de ton futur passage commandant de bord sur Boeing 737 est-ce que tu as hâte de passer à gauche ou tu es plutôt triste de quitter le triple 7 et son réseau énorme B c'est un petit peu des deux je suis vraiment content de passer à gauche je suis vraiment content de de pouvoir faire un peu enfin acquérir cette fonction pour laquelle finalement tu es formé hein depuis tes premières heures de vol à lesenac jusqu'à ton passage en compagnie c'est quand même la fonction que tu vises et effectivement un petit peu triste ça m'a fait peut-être trop tarder d'ailleurs la décision de quelques saisons de de quitter voilà un avion avec un un réseau très très varié où tu commences un petit peu à avoir tes habitudes à avoir tes repères et cetera mais en fait bon il y a la période aussi Qui est qui est particulière donc tu te dis d'un côté tu as quand même beaucoup de chance de pouvoir malgré cette période pouvoir accéder quand même à une une formation comme ça et pouvoir changer de statut et en plus tu sais que sur tes pas mal d'escal c'est encore un petit peu particulier puisque tu es soit confiné soit un petit peu limité dans tes déplacements et cetera donc je dirais que c'était sûrement pour moi en tout cas la le bon moment de d'y aller ton passage de de triple 7 à 737 implique aussi que tu vas passer d'une Legacy d'une compagnie traditionnelle à une compagnie lowcost j'imagine que c'est pas exactement la même ambiance l'une est une compagnie historique prestigieuse et l'autre avec peut-être un esprit un peu plus start-up peut-être flexible jeune comment tu vois la transition de l'un vers l'autre d'un point de vue non technique d'un point de vue humain bah écoute j'en entends j'en entends tellement bien sur justement sur cette facilité du fait de de la taille plus petite et de du côté finalement très humain de la compagnie où tu peux tu peux directement t'adresser à la personne du service que tu veux tout est tout à l'air assez simple il y a l'air d'avoir une une super ambiance donc en fait voà en fait c'est comme tout on a souvent l'habitude je sais pas si c'est dans notre métier ou dans tout les métiers mais tu sais de de regarder vraiment le le bon côté des choses et et là le bon côté tu sais que ça va être ça tu sais que ça va être la bonne ambiance le côté le côté un peu jeune le côté presque un peu un peu startup pour ça ouais ça j'ai ouais ouais j'ai super de découvrir tout ça et là du coup d'un point de vue technique alors pas forcément technique mais en tout cas formation tu as fait pour le moment tout un tas de cours théoriques en anticipation du passage commandant de bord est-ce que tu peux nous en parler s'il te plaît oui alors en fait il y a une première phase où tu fais un simulateur qui c'est le simulateur sur l'avion sur lequel tu es déjà donc moi c'était un simulateur sur Triple 7 et là ça va être l'occasion de vraiment gérer des des pannes des situations pour voir un peu ton leadership ta gestion du travail en équipage voilà ta communication donc c'est tu es plus jugé sur tous ces ces choses non techniques que sur l'aspect technique en lui-même donc c'est un sim qui est hyper intéressant et c'est un peu une évaluation aussi pour voir si si tu as déjà les les prérequis de ce côté-là ou si tu as déjà besoin peut-être d'un d'un supplément de formation donc j'ai fait simulateur là il y a 2 mois c'est très bien passé et ensuite tu as une deuxème phase effectivement avec des cours au sol où là tuabordes les les aspects non techniques donc dans tout ce qui est prise de parole en public leadership communication euh à travers des études de cas tuas tu as des choses aussi sur le questionnement le l'écoute les émotions l'intelligence émotionnelle et la gestion du stress en fait c'est plein de notions dont j'avais jusqu'ici vaguement entendu parler mais que j'avais pas plus que ça à creuser quoi et là c'est donc c'est c'est très riche c'est hyper intéressant et tu as aussi des analyses de situation sur des plein d'événements qu' on eu lieu et s'il se sont bien passés ou pas et qu'est-ce qu' aura été intéressant de faire comment tu vas gérer la chose et du coup tu sors de ces 10 jours de cours avec en fait plein d'outils qui vont servir à toi tant que futur captaine probablement pour gérer les futures situations un peu difficiles que tu auras à gérer soit des conflits soit des des problèmes et puis qui vont aussi t'aider pour te donner des outils pour toi mieux communiquer ouais mieux affirmer ton leadership ou autre et en fait bon c'est juste des outils tout dépend de ce que tu en feras tout dépend de ta personnalité et ça te permet aussi alors je le raconte un peu dans mon blog peut-être que je me répète parce que du coup j'ai j'écris un peu ma formation sur le le blog du site de mon site presser aviation là et voilà ce que je dis c'est qu' en gros ça nous permet de cier aussi nos défauts sur quel point je dois m'améliorer est-ce qui va être un peu plus difficile pour moi et euh et ça te permet du coup d'arriver préparer à ça et de prendre vachement de recul surtout c'est ça qui est super oui la la formation commandant de bord au final c'est plus pour devenir un meilleur humain qu'un meilleur technicien au final j'irais pas jusque là parce que on nous rappelle quand même que voilà la qualité numéro 1 c'est avant tout on reste sur du technique on reste voilà quand même des évidemment des des pilotes il y a une énor énorme partie technique dans notre métier de de compréhension de l'avion de compréhension de des systèmes de de son utilisation et cetera mais là ça permet d'aller un petit peu plus loin sur sur tout le reste qu'on a toujours mis un petit peu de côté en estant copie donc tu vois sur le côté commercial vraiment sur la gestion des passagers sur la la la gestion du vol et sur et sur la prise de conscience que voilà quand tu fais une bonne partie de ta carrière à droite tu sais que mécaniquement quand il y a des soucis tu te tournes un petit peu à gauche et là tu sais que quand tu tourneras à gauche comme on dit il y aura la fenêtre donc tu vas voir te tu vas te voir toi dans le miroir dans les grandes compagnies historiques les passages commandant de bord prennent assez longtemps environ 15 ans dans ton cas est-ce que tu penses que tu aurais eu les épaules pour passer commandant de bord au bout de seulement 5 ans d'expérience comme ça peut être le cas sur des compagnies à forte croissance avec beaucoup de turnover au niveau des pilotes alors je pense que oui je pense que on est dans l'anticipation tu vois aussi bien dans le métier que que dans la façon dont on vit ou dans le la gestion de notre carrière si tu sais que dans la compagnie où tu es tu peux passer rapidement command en de bord je pense que tu penses déjà beaucoup plus et tu te prépare déjà mentalement beaucoup plus à ça donc je pense que oui et après Ben dans mon cas sachant que c'était plus long bah tu te configures pas autant comme ça donc tu es tu restes plus longtemps vraiment l'esprit dans ta fonction plus longtemps mais tu vois là de savoir que j'allais partir il y a euh enfin il y a une saison et demi puisque tu coches en fait bien avant donc tu vois ça fait à peu près un an que déjà dans ma tête j'y réfléchissais donc tu vois ça te tu sais que tu commences déjà ce travail de préparation mentale qui va te faire que qui va faire que tu vas arriver qui vas arriver prêt tu parlais de ton blog très intéressant d'ailleurs que je recommande à l'auditeur et j'aimerais qu'on parle un peu de ton activité de vidéaste maintenant comme je le disais en introduction tu as une chaîne YouTube à succès sur laquelle tu partages pas mal de vidéos différentes des vidéos d'approche ou de départ des vidéos explicative sur certains sujets mais également des projets plus poussés tels que The Big bird ou pilot tu as d'ailleurs collaboré avec Marek membre de l'équipe de l'expérience Shiban sur certaines de tes vidéos ma première question c'est pourquoi tu t'es lancé là-dedans tu étais dans les premiers à faire des vidéos de vol perso sur Internet et tu continues encore aujourd'hui avec succès quelles sont tes motivations ouais il y en a plein il y en a plein alors la première c'était que quand tu commences à voler surtout quand tu fais toute une formation que tu sais qui est difficile avec beaucoup de galère je pense que tous les la plupart des pilotes passent par des moments qui sont difficiles et quand enfin tu accès au métier c'est quasiment que du bonheur et souvent tu es tu es parfaitement comblé et d'ailleurs même le je dirais que même moi c'était encore mieux que ce que je pouvais penser tu vois donc tu as tu as tout ce bonheur et en fait comme on dit le bonheur c'est un peu une émotion qui est qui est faite pour être partagé et tout d'un coup je me suis retrouvé à me rendre compte que je voyais des choses incroyables des choses magnifiques des des lev so des couch c'est de soleil enfin on est exposé à des choses qui sont superbes et euh bah j'avais envie de partager ça déjà j'avais envie de partager ça et ensuite il y avait le côté alors ça fait pas phrase de réalisateur toute faite hein mais tout d'un coup j'ai eu envie de faire le film que je voulais voir c'estd que j'ava j'avais la frustration de pas avoir trouvé ou vu de films sur le métier qui était à la hauteur de ce qu'on voyait donc on a pris le les choses comme ça et en fait à l'époque j'ai je commençais à filmer je filmais des j en fait avant de faire ce métier je me suis toujours t été assez passionné de cinéma de choses comme ça et euh j'ai je connaissais un réalisateur qui avait fait un film pour complètement rien à voir avec l'aérien là sur le club d'aviron où je ramais et je lui ai proposé à ce moment-là de de collaborer et on a pu faire un film où le du coup il venait à bord il filmait et cetera et et ensuite si tu veux on a pu mêler le côté voilà artistique et technique moi je lui montrais un peu ce qu'il fallait qu'il fallait filmer et puis comment le le mettre en ordre et on a pu faire voilà des super films et après moi j'ai gardé le virus j'ai continué à filmer j'ai continué à j'ai continué à avoir envie de de montrer ça et j'ai en fait à chaque fois dans chacun des films l'idée c'était de dire on veut transmettre une on veut raconter une histoire si possible raconter quelque chose et puis on veut ouais on veut marquer les esprits on on veut pas on était pas intéressé et j'étais pas intéressé par de de l'éphémère c'està-dire que l'idée c'était si tu as l'opportunité de pouvoir faire un super film et travailler 6 mois peut-être plus dessus tu sais enfin tu as envie que tu as pas forcément envie de t'en fous qu'il fasse un million de vues mais tu as envie que que dans 10 ans les gens le regardent encore en fait et je pense là où ça m'a donné satisfaction c'est que c'était le cas puisque encore aujourd'hui je continue à recevoir des messages de passionnés de de pilotes et qui me disent toujours que voilà ce film leura servi dans les moments difficiles que voilà donc je parle de from the sky the big bird il y a eu il y a eu pilote ben voilà tout des films en plus qui ont pu être fait en collaboration euh avec l'entreprise dans laquelle dans laquelle je vole et qui permettait de véhiculer alors voilà les les l motifs c'était bah évidemment sécurité parce que bah soit so CIT des films que j'avais pu faire avec autorisation où j'étais pas en fonction avec toujours soucieux de tu vois de préserver l'image à la fois de la compagnie et de préserver l'image des pilotes aussi et est-ce que tu peux nous parler un peu de ton processus créatif de comment tu as l'idée des vidéos comment tu les conçois comment tu les filmes comment tu les monte et cetera mais écoute ouais le processus c'est ouais ben je dirais que c'est beaucoup de travail c'està que tu as tout d'un coup tu as des des idées qui viennent euh tu les mets un peu noir sur blanc tu les tu essaies de les ordonner et tu te retrouves sur un schéma de travail un peu peut-être un petit peu comme dans le cinéma tu vois avec sorte de story bard des choses comme ça et puis après tu as une partie où voilà je pense que cette grosse partie de travail elle est pas négligeable elle prend beaucoup de temps et ensuite tu essayie d'ordonner tout ça et ensuite une fois que tu tu as la partie autorisation aussi Qui est qui est particulière qui peut être un peu longue parce qu'il faut voilà partout où tu vas filmer il faut que tu es une autorisation ce soit dans l'aéroport soit sur la piste ce soit dans un avion et cetera et ça c'est une partie aussi Qui est qui est un peu fastidieux un peu longue et une fois que tu as tout ça et que tu tu règles un peu tes tes tes jours de de tournage voilà tu tu sais que tu vas essayer de de coller un peu à toutes tes idées essayer de filmer toutes les choses que tu avais prévu de filmer puis tu vas en filmer aussi en plus et ça va te donner de la matière et ensuite en fonction de tout ça tu vas essayer de d'ordonner tout ça et puis souvent il y avait une dimension musicale donc pour pour le côté musical quand quand j'ai pu collaborer avec des avec des artiste musicien il y avait toujours un thème qui servait un peu d'inspiration et puis ensite suite pareil une sorte de de storyboard sur qu'est-ce qu'on qu'est-ce qu'on peut faire à quel moment est-ce que tu est-ce que tu peux prendre tel ou tel instrument est-ce que tu pourrais pour partir là sur quelque chose de plus sombre là quelque chose de plus rythmé et cetera donc tu fais ce travail là aussi de l'autre côté ensuite une fois que tu as fait tout ça bah tu commence à à monter et quand tu commences à monter tu peux montrer ça justement au au musicien qui lui va servir de ça pour justement coller la musique puis lui te le renvoie et ensuite toi tu remontes dessus tu vois il y a beaucoup d'aller-retour comme ça mais je sais pas si tout le monde réalise en fait que tu fais faire les musiques pour les vidéos en fait ça c'était vraiment les premières c'était vraiment les vidéos où il y avait les gros le plus gros travail quoi tu vois c'était voilà c'était ça c'était from the sky the big bird plein de petites vidéos musicales aussi que j'ai fait à côté et c'était pilote qui était qui était un gros gros projet parce qu'en plus il fallait mêler du des images du côté musical du côté interview avec vraiment retour de d'expérience des gens mais du coup voilà ça fait c'est pour ça que c'est des des gros projets avec beaucoup de plaisir à chaque fois mais voilà voilà c'est c'est pas mal effectivement que tu me demandes aussi aujourd'hui parce que je peux te un peu t'expliquer quoi ouais et puis tu sais le ce qui me plaît à la fois dans dans le cinéma et dans et dans l'aviation c'est que finalement tu te rends compte que le cinéma comme un vol c'est des quantités incroyables de métier pour aboutir au résultat et tu vois quand tu atterris je sais pas moi par exemple à à puntakana tu as un peu plus de 400 passagers qui t'applaudissent qui sont trop contents bon au passage en fait on les entend pas mais mais bon bon mais des fois on nous dit voil ils ont un peu fait plaisir mais si tu veux ils applaudissent le pilote mais sauf qu'en fait le vol il se serait pas fait sans le mécanicien tous les tous les métiers qu'il y a autour au sol l'équipage le contrôle et rien et cetera et en fait bah quand tu fais un film enfin je parle d'un vrai film où tu as un peu une équipe et cetera euh bah de la même manière un festival c'est le réalisateur souvent qui a applaudi mais sauf qu'en fait voilà il pourrait il pourrait pas aboutir à ce résultat sans les autres et en fait le réisateur il va prendre des décisions alors lui ça va être dans le domaine tu vois artistique basé sur son inspiration ses envies son vécu et puis nous pilote on va prendre des décision tu vois dans le domaine technique pour la sécurité pour le confort basé sur notre expertise mais ce qui est marrant c'est que voilà l'un comme l'autre t'apporte tes qualités ton savoir-faire un petit peu ton talent aussi et le et puis voilà et puis en tout cas le meilleur résultat il est toujours obtenu quand as l'adhésion de ton équipe quand tu as tout le monde derrière toi et avec toi et en fait en FH sais on je sais pas on disait souvent 1 plus 1 supérieur à 2 ce qui est toujours vrai dans un cockpit et ben oua en vidéo c'est pareil je pens que les les projets les plus aboutil c'est quand tu peux quand même les faire à plusieurs et et faire un mélange comme ça de d'idées de plein de gens qui sont passionnés à la fois par la vidéo à la fois par l'aviation et dans tout toutes les vidéos que voilà qui ont été les plus réussis il y a eu des idées en plus qui sont venus à dernière minutes mais même des des gens qui figuraient dans les vidéos et qui ont rendu le truc encore plus magique donc les passagers qui applaudissent un atterrissage en fait ils applaudissent tout l'exploit technique d'aller à l'autre bout du monde en quelques heures voilà c'est ça qu'il faut qu'il se disent ouais ouais ouais applaudissez pour tout le monde pas que pour nous et d'un point de vue plus personnel qu'est-ce que cette activité apporte de positif dans ta vie et au contraire quelles sont les contraintes parfois difficiles à gérer bah écoute ça apporte comme toute passion tu vois du plaisir à le faire à le montrer aux autres et puis en plus il y a eu c'est vrai avec les r les réseaux sociaux pardon une dimension un peu de d'apprendre aux gens parce que je recevais beaucoup beaucoup de questions sur des choses un peu techniques sur que ce soit des passionné ou ou du grand public donc tout d'un coup tu es aussi un petit peu dans la transmission la transmission de du savoir c'est souvent d'ailleurs mis en mis en avant par certains certains réseaux sociaux et ce côté-là il est il est vachement sympa aussi est-ce qu'il y a des contraintes personnelles bon tu parla pas mal de la paperass est-ce qu'il y en a plus parce que tu en as déjà dit pas mal finalement des contraintes mais dans le par rapport à la vidéo tu veux dire par rapport à la vidéo non les contraintes non il y en a pas trop c'est plus tu vois le travail c'est après tu as un côté matériel côté geek un peu pour tenir au courant des des nouvelles sorties des choses comme ça tu as toujours un peu envie d'avoir du coup le le matériel à la pointe donc tu as du turnover sur sur le matériel il y avait un pilote sur la base Toulouse il disait Hugo en fait il fait pilote pour pour s'offrir des caméras et des fois c'est un petit peu vrai quoi bah il y a pas mal de gens qui s'offrent des petits cadeau comme ça là Ctait caméras c'est t'empêcher mignon et est-ce que tu as été consulté par des réalisateurs pour des documentaires ou même du cinéma pour être consultant sur la prise de vue dans le cockpit ou même est-ce que toi tu as pensé à faire des métrages plus longs dans ce cadre alors pour être consultant non alors j'ai eu des souvent des demandes mais ouais effectivement de réalisateur ou autres mais c'est pas allé jusqu'au domaine Consulting ou c'était pas pour de l'aide direct je pense c'était il voulait plus des renseignements sur euh sur la possibilité d'avoir des images pour illustrer telle ou telle chose technique donc voilà mais c'est jamais aller plus loin que ça donc c'est c'est pas quelque chose qui s'est trop concrétisé après sur ta deuxième question moi oui effectivement alors comme je disais tout à l'heure le côté passion le côté envie de faire des films il est toujours là donc oui évidemment derrière ça j'ai toujours en tête des des projets de film soit courtmétrage soit un peu plus long et d'ailleurs pas forcément dans l'aérien en fait vraiment pas forcément lié à ça alors on va faire une petite pause pour faire le segment question réponse rapide la première question ça sera est-ce que tu préfères l'approche à Tokyo en triple 7 ou à Nice en A 320 ah c'est le difficile celle-ci tu savais qu'elle était difficile et c'est quasi impossible de choisir j'ai ouais Tokyo j'ai une approche où je me souviens il y avait un coucher de soleil incroyable tu voyais le mon Fuji tu voyais avec 100 km à la ronde sur la ville qui est immense tapis de lumière dessous toi et tu fais toute la proche et tu te pose en plus sur un aéroport vraent particulier où tu es tu es au milieu de l'eau et puis en plus bon j'adore la culture japonaise j'adore je parle un petit peu japonais donc bah du coup je suis celui je suis pas le rooki de l'étape à chaque fois parce que c'est moi qui comprends bien l'accent et souvent j'ette bien l'équipage pour ça et puis tu sais que derrière tu vas passer une journée ou deux à Tokyo tu vas bien manger donc ouais mais Nice c'est par exemple du coup c'est hyper difficile de choisir parce que tu sais que tu vas tu vas aussi faire une une approche qui sera jamais la même sur un terrain qui est incroyable et et du coup c'est dur c'est très difficile de choisir mais après l'avantage qu'il y a pour Nice c'est que je l'ai fait beaucoup plus mais quand tu es sur à 320 des fois tu sur une journée tu vas te poser deux fois à Nice donc ouais j'ai pas compté mais je suis allé plein plein de fois donc là je dirais peut-être Tokyo parce que je l'ai moins fait et j'ai un peu plus envie de le faire ok donc Tokyo finalement même si c'est désolé pour une histoire alors Airbus à 320 ou Boeing 777 pareil tu poses que des questions pièg c'est difficile là je dirais j'aurais eu gros plaisir à revenir sur A 320 parce que avec 10 ans c'était vraiment un avion que je connaissais sur le bout des doigts et ouais qui était qui était très bien qui était très attachant qui était qui était aussi d'ailleurs tout à l'heure je disais que le Boeing était très performant et est très très fiable mais mais la 310 il était aussi c'est juste que tu es tu savais que tu tu pouvais avoir plus de de de petit bugs mais qui était pas méchant plus de petit reset des petites choses à faire donc mais bon après voilà il était les deux sont bruillants les deux sont sont un petit peu ancien finalement maintenant mais euh du coup bah je vais je vais tricher je vais dire 737 vu que c'est mon prochain avion ah bon allez ça marche ensuite décalage jire tu préfères à l'est ou à l'ouest ouais à l'Est mais voilà mais bien que tu as des alors ce qui est plus difficile je trouve à l'Ouest c'est quand tu vas revenir tu sais que le retour en France il est beaucoup plus difficile et en fait à l'Est je sais pas pourquoi à la fois en escale et au retour je le gère mieux et tu vois par exemple le vol Tahiti où tu passes quelques jours à Los Angeles ou à Vancouver ensuite quelques jours à enfin une journée ou deux à Tahiti puis encore quelques jours à Los Angeles par 11 jours de la maison et là carrément carrément calé sur l'horaire de Los Angeles quand tu rentres et là c'est très difficile tu préfères la CIT PN ou les Obs à Carcasson ah quand j'y pense j'ai les bons souvenirs des obs à Carcasson quand même et et puis du du côté du côté on est là pour apprendre ça va être difficile et puis en plus là on enregistre à l'AC donc j'ai envie de dire les HS il y a des micros qui t'écoutent des MICR qui técout mais après la la si tu es tu es bien alors ce qui est étonnant c'est que en ouais en 15 ans non 14 ans là de vol tu vas à la déo tu as volé avec des des des centaines de personnes différentes et en fait tu croises quasiment jamais personne que tu connais ça c'est c'est incroyable et de temps en temps tu vas croiser quelqu'un tu vas prendre un café et tout mais voilà c'est assez rare mais du coup non bah le sentiment il est hyper cool tu sais que tu tu sais que tu vas commencer à travailler tu tu vas commencer à à faire un vol qui va te plaire tu tu vas découvrir ton équipage aussi souvent donc c'est un moment qui est intéressant du coup la CIT PN du coup là je fais 50 50 encore j'arrive pas à me décider bah c'est pas grave c'est accepté l'avant-dernière question quelle est ton approche préférée sur long courrier ouais ilur alors euh bah tiens justement tu sais pendant le confinement j'ai fait un projet un peu particulier complète enfin un petit peu différent du métier puis qu'on a travaillé sur une carte des aéroports une map des aéroports euh qui est disponible là sur le site et en gros l'idée c'était de mettre un peu tous les plus gros aéroports commerciaux et avec le pictogramme d'un avion en fonction du nombre de millions de passagers et euh tu vois le confinement tout le monde ne l'a pas vécu pareil mais du coup moi ça a été une période propice où j'ai pu travailler sur des projets comme ça ou ou ou d'autres projets et ça cétait un super projet on a collaboré avec un cartographe toulousain d'ailleurs qui qui fait des cartes sous la marque 20 21 maps et et ben justement en fait on a mis un bantau informatif dessous avec un peu différents terrains les plus dangereux les pistes les plus longues ceux qui sont en plus haute altitude et cetera et on a mis un petit classement des plus belles approches et donc il est un petit peu subjectif vu que c'est moi qui fait la carte donc tu peux retrouver mes 10 approches préférées mais pas complètement puisqueil y a des endroits où je suis pas allé par exle Saint-Martin je l'ai pas fait quelques terrain que j'aiai pas fait mais là je dirais sur long courrier alors a non sur dans l' sur moyen courrier il y avait il y avait Lisbon qui était super il y avait Nice évidemment et ensuite sur long courrier il y avait il y a San Francisco il y a New York il y a il y a Miami il a Hong Kong aussi selon les les configurations donc ouais niveau niveau terrain j'ai été plutôt gâté et la numéro 1 du coup c'est numéro 1 ouisah tout à l'heure j'ai déjà répondu Tokyo donc je pas dire Tokyo mais je dirais ouais on va dire San Francisco ok San Francisco c'est pas mal pour ceux qui veulent il y a des belles vidéos sur Internet Cisco en plus c'était mon vol de parrainage puisque j'avais eu un parrain ENAC qui était command bord 747 je le salue au passage sil l'écoute Nicolas gros tête et donc il m'avait emmené à San Francisco sur 747 donc en plus j'avais ce souvenir là un dé libil de du début de ma formation ena qui était qui était génial et la dernière question quel est le package complet que tu préfères vol plus Escal Tokyo ou Tahiti alors ouais bah Tahiti le problème c'est que tu enfin moi en tout cas j'y suis allé à chaque fois je suis vraiment pas resté longtemps donc j'ai j'ai pas eu le temps d'en profiter je pense que c'est c'est un endroit qui est tellement magnifique et tellement grand que il faut en fait faudrait y aller en vacances et euh sinon ouais même pas tokyio enfin même sur l'Asie en général ouais je dirais que ouais j'aime bien le j'aime bien la culture j'aime bien la tu vois la culture gastronomique choses comme ça qui font que que je vais je vais bien apprécier le package souvent mais après voilà il y a les États-Unis il y a partout en fait il y a l'Amérique du Sud il a il y a ce d'calage aussi entre les saisons quand tu vas en Amérique du Sud euh euh c'est l'hiver en France et que tu vas au soleil euh c'est c'est génial tu vois et puis tu as quand tu arrives à trouver l'opportunité de faire des choses en escale en plus c'est c'est génial dans les pays où il fait chaud puis même même en Afrique aussi tu alors en Afrique monas le côté où faut peut-être un petit peu plus faire attention sur certaines choses mais tu as tu as les supers escales aussi l'Afrique du Sud partout enfin bon bien voilà ça conclut ce segment questions-réponse rapide on va revenir un petit peu en arrire sur tes activités d' viidéaste et de partage de manière générale avec ton blog également tu en parlais de par la qualité et la consistance de ton travail tu t'es créé une fanbase en ligne assez conséquente plus de 300000 abonnés sur Youtube 56000 sur facebook 25000 sur Instagram tout ça ça implique que tu as une certaine influence sur la communauté que tu as créé tu contribues à modeler la façon dont on voie l'aviation le pilotage et les pilotes à travers ce que tu fais mais même si c'est pas forcément voulu comment tu vois cette responsabilité de ton côté et est-ce qu'on peut dire que tu es un influenceur alors le mot influenceur du coup je suis pas très fan mais parce qu'il est récent et parce que parce que quand je cherche la définition j'ai pas trouvé d'autres chos que quelqu'un qui doit influencer plein de monde pour placer des produits ou des choses comme ça donc du coup je me suis pas trop retrouvé là-dedans après j'ai au début je pensais que c'était le côté un peu créateur un peu précurseur tout ça dans ce cas-là ouais je trouve ça pas mal le côté de PE d'avoir une idée de de vouloir filmer quelque chose de vouloir le montrer un peu différemment et de pas trop de poser de questions donc ce côté-là je trouvais ça cool après tu as le je dirais que je me suis jamais rendu compte vraiment à part avec tous les retours des gens mais je me rendais pas forcément compte en faisant que je pouvais influencer maintenant visiblement effectivement ouais c'est une dimension qui est là mais je dirais que je pense qu'en fait tu vois je fais les trucs qui qui me plaisent et je je montre toujours euh tu vois la nature que j'ai et puis le comme je disais tout à l'heure dans le respect de tu vois dans le respect de jamais euh dégrader l'image à la fois de ton ton entreprise et de ton et de ton métier et de tes collègues et donc à partir de là je pense que c'est ça qui est apprécié en tout cas c'est ça que je vois dans tous les retours que j'ai dans tous les gens qui me remercie c'est ça et du coup ouais tuas tu envie de continué mais alors après il y a une ambivalence un peu à gérer qui est pas toujours facile c'est que pilote de ligne c'est un c'est le métier de l'humilité dans ce que tu le sais je veux dire quand tu fais la formation à lenac c'est c'est l'école de de l'humunité quoi de de A à Z entre le système de notation si tu es standard ou pas dans le fait qu'on on veille pas des gens qui soient excellents dans un domaine mais qui soit qui soit bon partout et dans la façon dont on est traité je pense que tu es d'accord avec moi et c'est un métier où tu gardes ça toute ta vie où en fait tu acceptes de bah d'être sur tout ce qui t'arrive des fois sur une situation sur une panne sur un truc que tuavais pas anticipé tu dis mince bah ouais je me suis fait avoir tu vois je suis loin d'être le meilleur tout ça et ce qui est ambivalent avec les réseaux sociaux c'est que c'est un peu l'inverse c'est que tu es les normalement les réseaux sociaux il te poussent un peu à justement à pas être humble à te mettre en avant à te montrer à à expliquer enfin dans ce truc un peu de compétition et du coup je pense que c'est ça qu'il faut réussir à où il faut faire l'équilibre entre les deux et du coup c'est de mon côté j'ai essayé de trouver une recette justement ben en tu vois en créant un peu plus une marque qui me permettait du coup de de montrer que voilà on est là pour faire des des films pour montrer pour montrer des choses et pas seulement pas seulement ma personne et puis euh et puis du coup ça ça s'est ressenti au niveau du public et au niveau de tout le monde et ça conclut cette partie sur sur ton activité de vidéaste donc je Rapp je le rappelle high pressure aviation tu fais des vidéos tu as un blog fa une carte comme tu l'as dit qui est très sympa d'ailleurs on va parler de de l'aviation qui est aujourd'hui un secteur qui polarise beaucoup d'un côté on a ces défenseurs invéérés qui estiment que le secteur fait largement assez d'effort et que son impact sur la pollution mondiale est minime d'un autre côté on a ces détracteurs qui pensent qu'il s'agit d'une lubi polluante d'ultra riche dont on pourrait se passer aisément bon ça engentre parfois des oppositions stérile et on se perd souvent dans des opinions au détriment des faits ce qui est certain c'est que le secteur et le secteur s est engagé c'est qu'il faut réduire les émissions tous les acteurs aéronautiques doivent faire des efforts les avionneurs les motoristes les politiques même mais aussi les opérations dont j'aimerais qu'on parle aujourd'hui c'est donc de ton engagement vis-à-vis de l'écologie et aussi de ce qui est mis en œuvre d'un point de vue opérationnel pour réduire la consommation d'énergie des vols et aussi ce qui reste à faire selon toi ouais alors ben effectivement ça tombe bien c'est vraiment un sujet qui me plaît un peu comme la vidéo c'est quelque chose dans lequel je suis tombé depuis longtemps pense que j'ai été naturellement incliné sur le sujet puisque probablement de par l'époque où j'ai grandi ou l'influence que j'ai eu de mes parents et cetera j'avais déjà ce parti prix tu vois depuis longtemps mais même avant avant de devenir pilote j'ai une grosse prise de conscience aussi un petit peu avec le film d'gor je sais pas si tu t'en souviens et d'ailleurs tu vois par exemple je souv en 2007 je venais de rentrer en compagnie je pouvais m'acheter une voiture et j'avais ben j'arrivais pas à trouver de de moyens de locomotion peu polluant en fait à l'épo je me sou j'avais écrit un email au plusieurs grands constructeur français pour dire mais qu'est-ce que vous faites moi je peux ça y est j'ai un salaire je peux m'acheter une une voiture un peu mieux que ma punto de l'époque et bon il y en a il y a un constructeur qui m'a répondu quand même ils m'ont dit qu'il faisait qu'il faisait quelque chose qui travaillait sur quelque chose mais quelque chose qui est finalement jamais sorti aujourd'hui on commence à avoir tu vois d'autres mobilités possibles et cetera donc c'est hyper intéressant et en fait aujourd'hui l' avantage qu'il y a par rapport à il y a 15 ans c'est que c'est un sujet qui est complètement d'actualité en permanence qui est très présent dans les médias donc en fait il y a une conscience générale qui est qui est très forte et ça c'était un avantage par rapport y a 15 ans où finalement tu avais une frustration de toi commencer à penser au trucs mais de pas pouvoir toujours en parler parce que ça intéresse pascoup de gens et donc voilà c'est moi j'ai eu petit regret de me dire qu'on on a perdu du temps on a perdu du temps aussi sur sur tu vois sur nos modes de vie sur cette prise de conscience et là aujourd'hui de voir que le M prend l'UR c'est bien et d'un côté et de l'autre je vois aussi que du coup le mouvement prenant beaucoup d'ampleur il est rejoint par beaucoup de gens et que du coup tout le monde s'accorde pas sur la manière de de traiter le problème et ce qui se passe avec l'aérien des fois c'est un petit peu un petit peu dommage puisqueen fait tu l' rien est pas est un peu pris pour cible pas toujours à à la hauteur de ce qui ce qui pollue vraiment en fait tu vois l'idée ça a été de de dire en gros il faut ce que enfin moi le message que j'essaie de faire passer c'est de faire confiance à la science en général et notamment tu vois sur la capacité à mesurer à quantifier les choses tu as quand même beaucoup beaucoup d'études qui confirment que l'aérien représente 3 à 6 % des émissions de CO2 et que donc si tu veux cibler et prendre pour attaque l'aérien ça ça suffira pas à résoudre les problèmes écologiques et du coup tu auras à la place qui s'installera une grosse frustration parce qu'en fait si tu tu tu es l'aérien aujourd'hui dans le meilleur des cas l'aérien mondial en plus tu résoudrais que 3 à 6 % du problème moi il a ce premier ce premier axe et la deuxième chose voilà tu vois comme on en parle beaucoup B c'est un sujet qui est je veux dire personne aujourd'hui peut dire qu'il est pas écologieque enfin qu'il croit pas enécologie et personne va dire tiens je vais partir en weekend avec et polluer un maximum et puis je vais jeter tous mes déchets je vais dire enfin personne fait ça et juste voilà comment comment on gère le problème et aujourd'hui tu as différents courants qui sont plus ou moins forts plus ou moins agressifs et et ESS de dire en fait on a en fait l'aérien l'avantage qu'il y a pour le voir moi depuis l'INT depuis l'intérieur c'est que même avant qu'il a ces courants là je le vois déjà quand on a vécu la crise de 2008 il y a eu déjà une grosse grosse prise de conscience sur l'optimisation des vols et sur les réductions de carburants puceque à l'époque bon le le thème phare c'était de d'économiser de l'argent en fait on économisant le carburant et aujourd'hui ben on a transformé ça sur le côté ben on économise des de l'argent mais on on aide aussi à à moins polluer et du coup voilà cette approche euh et on l'a aussi naturellement en tant que pilote puisqueen fait tu le sais dans ta formation déjà de base tu apprends à optimiser les choses en fait à rechercher une meilleure efficience sur ton sur ton vol sur ton niveau de vol sur la gestion de ta machine et cetera qui vont te te pousser naturellement à faire des économies donc si tu veux on est déjà dans un secteur qui fait des efforts qui fait des efforts déjà depuis longtemps qui continue à en faire et aujourd'hui ça se traduit aussi par les conructeur qui qui déjà ouais avait déjà commencé à concevoir des avions mais effectivement plus dans cette histoire de cûp initialement des avions beaucoup moins beaucoup plus économe en terme de carburant et des avions qui sont sur le marché aujourd'hui on pense à la 350 au 787 et du coup si tu veux c'est voilà c'est quand même un petit peu dommage de voir tous ces efforts pas pas forcément récompensés donc le si voilà si tu considères que le le CO2 c'est le cancer de la planète et que c'est vraiment le premier problème à régler tu tu t'attaques enfin ça serait je pense plus judicieux de s'attaquer vraiment au au gros gros postes émetteurs que ce soit dans d'autres domaines qui soit pas forcément les transports mais tu vois pour pour le chauffage pour la création de l'énergie et cetera et il y avait je sais plus un débuté qui rappelait que une nouvelle centrale qui va qui va se créer une nouvelle centrale au charbon qui va se créer en Allemagne c'est l'équivalent de de tout l'aérien français donc en fait faire disparaître même l'aérien français ça bah du coup pour le coup ce serait un coup d'épée dans l'eau et le deuxième argument de dire d'accord mais nous on veut montrer l'exemple il suffirait pas puisque si tu arrives pas à convaincre les autres pays ils vont ils vont pas le faire donc voilà pour tout ça tu vois le fait qu'on en parle beaucoup je pense qui est bien c'est que on puisse donner la parole plus à des à des scientifiques à des ingénieurs un peu plus dans les médias qui puisse un peu rappeler rappeler tous ces faits scientifiques rappeler tout ce côté ingé il y a tu vois je pense notamment il y a Bertrand Picard qui a avec sa fondation Solar Impulse qui regroupe qui recherche en fait les 1000 compagnie qui sont les plus innovantes et et qui apportent plus de solutions je pense que voilà on peut tous un peu tous un peu modifier notre notre façon de vivre et en plus tu vois faer changer la façon dont on crée les choses aussi pour qu'elle soit moins polluante et après tu disais d'un point de vue opérationnel en tant que pilote on bon on a tendance à essayer d'optimiser un peu tout les trajectoires et cetera est-ce que c'est un vrai challenge pour toi de pendant ton vol bon tout en gardant bien sûr la sécurité en ligne de mire de consommer le moins possible est-ce que c'est un défi que parfois se lanent les pilotes entre eux ou pas forcément ben c'est même pas un défi ça c'est presque presque de la procédure normale c'est vraiment c'est voilà c'est une dimension normale du du métier et tu va chercher à optimiser voilà ton ton altitude tu es tu es aidé pour ça par l'avion mais aussi aussi par des des appliis qui sont développé en interne ou en externe et voilà tu as tu as une ribombelle de de procédure alors que j'ai résumé d'ailleurs dans une vidéo j'ai appelé les 10 façons de de réduire le carburant en tant que pilote que j'ai mis sur ma chaîne là et en fait elles font assez naturellement alors des fois tu as des contraintes qui t'empêchent de les faire et tu peux pas toujours les faire et ou ou alors même tu as des contraintes même physiologiques je tu es fatigué tu as pas une bonne conscience de la situation donc tu vas pas te te te surcharger le travail mais tu vois euh à titre d'exemple il y a justement une une société là qui s'appelle open airline et qui propose aux entreprises enfin au compagnie aérienne en fait une solution qui justement les aide un petit peu à optimiser tout ça en fait en gros c'est de l'analyse du du vol en analysant en gros les boîtes noires de de chaque avion et qui va donner tout un tas de de données et qui va analyser quand est-ce qu'une procédure a pu être faite est-ce qu'elle a été faite ou non et ça va donner des outils en fait à la compagnie pour é aluer bah déjà si elle met bien en toutes ses procédures est-ce qu'elle peut insister plus est-ce qu'elle peut communiquer plus à ses pilotes pour qu'il le fasse et ça te donne toi aussi des outils en tant que pilote puisqueen fait ils ont une solution un peu plus adaptée qui s'appelle skybis qui te permet à toi d'avoir ton un peu ton feedback sur ton vol donc un peu comme une watch que tu aurais au poignet qui dirait combi tu as fait de kilomètres dans la journée comment tu as monté d'étages bah là tu as l'applique qui dirait ben voilà à tel endroit tu as pu faire cette procédure là tuas tu as pu la faire là tu l'as fait est-ce que tu l'as fait là tu as économisé tant de carburant tu aurais peut-être pu en économiser plus ou alors tiens très bien et en fait c'est plus un outil de de suivi qui est hyper intéressant et en gros la open Airlines là aujourd'hui en gros permet de cibler un peu plus de 5 % de d'économie de carburant et du coup de de CO2 qui va avec pour les compagnies et tu vois c'est des solutions comme ça ça fait justement partie des solutions de Bertrand Picard voilà ça fait partie des solutions qui sont hyper intéressantes pour l' R et bien merci pour ton point de vue là-dessus euh récemment j'ai j'ai vu apparaître un mouvement qui s'appelle green pilot est-ce que tu peux nous en dire plus oui alors bah effectivement c'est'est je penseit un peu de tout ça de tout le contexte sur les riens qui se faisaient un petit peu attaquer sur les les pilotes qui des fois sont engagés sont sont un peu frustrés d'ê d'être pointé du doigt aussi dans dans le Lot et de montrer que benah voilà on a déjà des outils aujourd'hui pour faire quelque chose et euh et on le fait et donc il y a un peu ce hashtag qui né et euh je pense que la société voilà c'est c'est aussi géré je pense justement par cette société open Airlines et voilà ça permet de stimuler un petit peu de tu vois quand tu crées de la quelque part un petit peu de la la compétition dans l'écologie c'est c'est quelque chose de stimulant c'estd que tout monde essaie de de faire des efforts et de de trouver des nouvelles solutions et ça çaen est une par exemple il y a Ahou alors il y a un autre truc que je voulais dire par rapport à par rapport à ça par rapport à l'écologie c'est que du coup comme on disait tout à l'heure faire disparaître aussi a bien faire disparaître la France que faire disparaître l'arrière français aura finalement peu d'impact et le et le truc de dire que ça montrera l'exemple serait finalement pas suffisant parce que d'autres d'autres pays qui sont en voie de développement finalement vont pas forcément prendre cet exemple là et tu vois pour avoir beaucoup voyager les voyages justement ils t'apportent une richesse il t'apportte un regard sur le monde et notamment sur la prise de conscience de est-ce que d'autres pays ont autant conscience que le nôutre de ça est-ce qu'ils font des efforts est-ce qu'ils sont en retard est-ce que si on avance quand tu restes dans certains pays bloqués dans des bouchons sur les de fois 6 voix pendant 50 km et tu te dis en fait ma ma vie entière si je ne consommais rien du tout c'est combien de secondes de cette autoroute quand tu vois voilà certains l'aut jour je sais plus j'étais je crois à Chicago il neéigeait très très fort tu avais au moins une quinzaine de tractopel là qui poussaient la neige bon c'est important de déneiger évidemment donc ça faisait beaucoup queun scatop il peut-être un petit peu trop et puis mettait ça dans une énorme machine je sais même pas que ça pouvait exister un truc pareil qui qui évidemment marchait au pétrole et qui était là pour faire fondre la neige quoi donc tu avais cette espèce de de gâchier énorme juste pour faire fondre de la la transformer en eau si tu restes en France assis dans ton canapé tout ça tu le vois pas et voilà je dis ça à certaines associations pourtant que que je respecte mais qui font des opérations coup de point qui sont peut-être parfois plus médiatiques parce qu'il savent que ça va être très médiatisé mais qui en fait ont ont peu d'impact parce qu'en fait tu changes pas le le monde si tu topes les voyages tu peux pas changer le monde en restant chez toi dans ton canapé ça c'est c'est sûr il faut changer le monde mais voilà il faut que l'aviation continue à faire partie du monde de demain finalement d'un monde bac carbone c'est ton opinion bah c'est mon opinion c'est voilà de se dire il faut continuer à faire des efforts il faut continuer à trouver des nouvelles solutions et trouver le mot transition écologique il est pas c'est pas un gros mot c'est pas une bêtise c'est c'est c'est vrai il faut le faire et voilà c'est vrai qu'avec des avec des flottes modernes avec des flottes aussi parfois mesurées c'est vra que c'est parfois pas la peine d'avoir forcément des avions immenses qui sont pas remplis enfin voilà il y a y a de l'optimisation aussi à faire il y a aussi beaucoup à apporter avec avec de l'optimisation à ce que je disais tout à l'heure de l'efficience euh de l'intelligence artificielle qui va sûrement sûrement aider à tout ça on va entamer la descente vers la fin de cet épisode et c'est l'URE de l'anecdote ou peut-être des anecdotes on verra si on est chanceux euh bon tu connais le principe est-ce que tu peux nous raconter un moment de vol instructif divertissant inspirant s'il te plaît ou alors une anecdote je penserai à alors je vais remonter en arrière en 98 j'étais sur Concorde non je non 98 j'avais 15 ans et pour la finale de la Coupe du Monde 98 tu étais né quand même ouiou pas beaucoup beauoup avantou t'en souviens pas du coup pas trop non et du coup moi j'étais en Italie en vacance le soir de la finale eTTH et j'étais dégoûté tous mes potes sont allés sur les champs on fait la fte fait de leur vie on venait de gagner la Coupe du Monde zinedin Zidan et je m'étais juré à cette époque- là écoute il y a je veux plus qu'il y ait une seule finale de Coupe du monde où tu sois pas en France et en 2018 j'ai demandé un vol Santiago sans faire attention que ça tombait sur la finale de la Coupe du monde et ce qui était pire c'est que c'était même en fait on décollait de Santiago 20 minutes après le coup d'envoi donc l'assurance de rater le match et de rater la fête après s'il y avait et mais en fait ça ser être un bon souvenir quand même puisque euh bon en fait l'escale on avait pris des maillots et cetera les les écharpes et tout c'était hyper sympa et derrière euh en fait quand il y a des grands événement très médiatique comme ça où il y a une demande des passagers pour avoir une info on on nous rellaye l'information et euh là il y avait il y avait pas de wifi à bord dans les avions donc c'était vraiment le le centre opérationnel qu'envoyait des infos sauf que normalement ils ils ont envoyé des infos quand il y avait un but je sais pas si il y a eu 36 buts il y a eu 42 ou un truc comme ça donc en fait on recevait des messages tout le temps but 111 21 3 machin et euh à chaque fois avec la petite excitation toi il faut que tu restes concentré sur sur ton vol et euh et puis surtout tu es comme ça dire j'espère qu'on va gagner et au final donc final c'était donc un bon souvenir et ce qui était particulier c'est que alors on avait pas trop de passagers français donc finalement ça allait ils étaient pas trop trop demandeurs mais il y en a quelques-uns qui ont étaient demandeurs et là c'était la décision captaine de pas leur dire pourtant c'est un très bon ami à moi et euh j'étais pas d'accord avec lui et en fait il m'avait dit non mais il y a peut-être des gens qui veulent qui veulent être préservés de l'info et qui veulent arriver chez eux et regarder le F le pas le film mais le match qu'ils ont enregistré qu'on était en 2018 je lui ai expliqué que déjà bon les magnétoscopes il y en avait plus trop que il y avait plus trop de gens qui enregistr même sur des boxes il y a pas trop de gens qui enregistrent et que surtout en 2018 tu peux plus passer à côté d'une info comme ça quand tu es dans le monde réel en fait tu vas la recevoir sur ton téléphone quelqu'un va t'appeler machin en fait c'est impossible donc en fait elle a sortie de l'avion il allaient le savoir mais bon on est resté sur son truc je pense qu'il y a eu quelques frustr après après moi sur mon temps de repos je je portais un maillot alors peut-être que ça indiqué certains que serv un petit peu plus de champagne donc je pense qu'ils ont eu la puce à l'oreille mais voilà c'éta un bon souir ouais très sympa comme anecdote donc du coup tu as vécu deux Coupes du Monde à un endroit où tu pouvais pas les fêter quoi c'est ça et deux fois où la France est gagné oua bon ben espérons que pour la prochaine fois tu seras au sol et en France ouais bah après jamais 203 et bien merci merci pour cette anecdote et pour conclure cet épisode je vais te laisser la parole pour un mot de la fin si tu veux ah pour le mot de la fin je dirais bah écoute on vit on a vécu tous une époque difficile là une pe un peu difficile elle est pas complètement finie en plus on sait pas trop trop ce que ça va donner donc voilà je dirais je sais que c'est pas facile les gens ils peuvent pas facilement partir en voyage doit leur manquer euh ils peuvent pas faire tout ce qu'ils veulent ils peuvent même ça devient compliqué même de tu as vu de de rév de l'aérien aussi et euh voilà bah écoute moi j'espère que tout ça on va un petit peu en sortir continue tu vois être un grand passionné de l'aviation et puis alors aujourd'hui on peut encore regarder des vidéos aussi d'aviation ça c'est bien eTTH ça c'est c'est encore permis et puis voilà on espère que tout ça ça va quand même s'améliorer et que voilà que les gens vont pouvoir reprendre les voyages comme je dis tout à l'heure on revient d'aucun voyage parce que parce que ça nous change et ça nous ça nous enrichit ça nous apporte un nouveau regard sur le monde il faut que ça il faut que ça continue et donc on on a hâte que tout ça reprenne et bien merci beaucoup Hugo pour ce moment j'ai trouvé ça hyper intéressant euh donc je le rappelle tu es Hugo tu as créé high pressure aviation tu fais des vidéos tu as un blog en ce moment tu as une carte aussi une carte du monde dont tu as parlé un petit peu donc voilà ben je recommande tout ce que tu fais à l'auditeur parce que perso je suis un grand fan et puis merci beaucoup et peut-être à une prochaine fois sur le Podcast quand tu seras passé commandant de bord quand tu auras volé et cetera pour nous raconter tout ça et ben carrément oua merci à toi c'était super sympa c'était hyper intéressant de pouvoir en parler comme ça donc avec grand plaisir une autre[Musique] fois ça y est c'est fini pour aujourd'hui j'espère que tu as passé un bon moment en écoutant cet épisode de l'expérience Shiban si c'est le cas je te te propose de nous suivre sur ta plateforme de podcast préféré sur les réseaux sociaux de nous mettre C étoiles et un commentaire gentil si le cœur t'en dit et surtout et c'est vachement important pour nous n'hésite pas à parler de ce podcast autour de toi si tu appréci notre travail tu peux également nous soutenir financièrement cela nous permet de faire plein de choses de couvrir nos frais d'acquérir du matériel pour continuer à proposer du contenu toujours plus qualitatif d'aller à la recherche d'invités toujours plus passionnants et d'explorer à l'avenir de nouveaux format pour se faire tu peux t'abonner à notre patreon pour un don mensuel avec des contreparties intéressantes pour toi ou nous faire un don ponctuel via Paypal les liens sont en 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