L'Expérience Chibane
L'Expérience Chibane
Quentin, Pilote de Xingu dans la Marine Nationale
Aujourd’hui, on part à la rencontre de Quentin, 30 ans, pilote dans l’Aéronavale française, instructeur planeur et passionné d’aéronautique depuis l’enfance. Entre souvenirs de vols, anecdotes touchantes et réflexions, cet épisode retrace un parcours riche en expériences et en engagement, de ses débuts sur planeur à ses missions actuelles sur Xingu, en passant par son avenir sur l’Atlantique 2.
▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Chapitres ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
00:00 – Introduction & présentation
01:43 – Les débuts : passion, planeur et instruction
21:32 – Cadets de l’air : immersion à l’international
27:39 – Le parcours avant les EOPAN
30:40 – Marine nationale, EOPAN et formation
37:36 – Pourquoi pas la chasse ?
39:17 – Le Xingu
51:20 – Vers l’Atlantique 2 : patrouille maritime et ses missions
01:00:00 – Anecdotes, souvenirs de vol & conseils aux jeunes
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▬▬▬▬▬▬▬▬▬ L'équipe de production ▬▬▬▬▬▬▬▬▬
Animateur : Tom Rocher
Réalisation : Clément Delcros et Tom Rocher
Équipe image : Ilia Gerber, Jean-François Even et Alexey Bogomolov
Post-production : Marek Mádl, Ilia Gerber et Sébastien Selle
Illustrations : Laura Salabert
#xpchibane #aviation #podcast
Bonne écoute et bons vols !
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L'équipe de production :
Animateur : Sébastien Selle et Thomas Rocher
Post-production : Ilia Gerber et Marek Madl
Bande sonore : Thibaut Maurin
Informations sur la protection de la vie privée : https://www.buzzsprout.com/privacy
Bonjour à tous, bienvenue dans ce nouvel épisode de l'Expérience Chibane, le podcast.
aéronavale de Lann-Bihoué, à Lorient.
Et on va rencontrer Quentin, c'est
un jeune pilote de tout juste 30 ans,
mais qui a déjà une belle expérience aéro derrière lui.
Il a fait du planeur, il a participé aux cadets de l'air.
Et là, ça fait 3 ans qu'il est sur la
base aéronavale de Lann-Bihoué, sur Xingu.
Il se prépare à la patrouille maritime sur Atlantique 2.
Donc, on va parler de tout ça avec lui tout de suite.
Salut Quentin.
Salut Tom.
On est très content de t'avoir avec nous.
Merci beaucoup d'avoir accepté notre invitation.
Tu nous accueilles aujourd'hui
sur ton lieu de travail, c'est ça ?
Alors, dis-nous en un peu plus
sur la BAN de Lann-Bihoué.
Du coup, on est à la flottille 28F, comme tu as dit, sur la
BAN de Lann-Bihoué, dans le Morbihan.
C'est la flottille des Xingu, de l'aéronavale.
Et voilà, nous sommes sur la flottille qui fait du coup de
la formation pour les pilotes,
avant de les envoyer, enfin, de
la fin de formation, on va dire,
avant de les envoyer sur des machines plus grosses comme
l'Atlantique 2 ou le Falcon 50.
Donc, en fait, c'est une flottille
qui fait du mûrissement, on va dire.
Ok, tu vas nous parler de tout ça dans un second temps.
On va commencer par retracer un
petit peu tout ton parcours aéro.
Un parcours qui a commencé finalement très jeune.
Au départ, je crois que tu te
destinais au métier de professeur d'histoire.
Et puis, c'est un meeting aérien qui a tout changé.
Oui, moi, j'aimais beaucoup l'histoire.
C'est vraiment un truc qui me passionnait.
J'aimais les dinosaures.
J'adorais le débarquement.
Enfin, j'adore toujours.
C'était des périodes qui me plaisaient beaucoup.
Et vers 10-11 ans, c'est en voyant les premiers avions.
Je ne sais plus si c'était en meeting ou juste comme ça.
Voyant passer un avion de chasse, je
me suis dit, c'est stylé comme truc.
Et après, c'est l'idée a fait son petit chemin.
Et après, je me suis dit, c'est
quand même mieux que prof d'histoire.
Ok, tu avais quel âge là ?
Je pense 10-11 ans, quelque chose comme ça.
Et donc après, ta première expérience,
on va dire, avec l'aéro, c'est le planeur.
Oui, c'est ça.
À 14 ans, tu passes de l'autre côté de la barrière.
La barrière, je vais le dire.
Oui, c'est clairement ça.
En fait, souvent, moi, j'allais voir avec mes
grands-parents ou mes grands amis,
on allait à l'aérodrome voir les avions, parce que c'était
juste à côté de chez mes parents.
Et on allait souvent du côté avion et on regardait les
avions, on regardait les avions.
Puis en fait, il y a des barrières,
donc on ne pouvait pas aller plus loin.
Et un jour, on voyait les
planeurs de l'autre côté de la piste.
Et un jour, on s'est dit, tiens, on va
essayer d'aller voir les planeurs pour changer.
Et en fait, au planeur, il n'y a pas forcément de barrière.
Du coup, les gens, ils nous ont
dit, qu'est-ce que vous faites là ?
On vient voir.
Ils disent, venez, on va vous emmener en bout de piste,
voir les planeurs, les avions, etc.
Et du coup, c'est vraiment là où je
me suis dit, c'est vraiment trop bien.
C'est la première fois que vraiment je montais dans un
avion ou même dans un planeur.
Et on m'a expliqué tout le parcours pour faire pilote de
planeur, qu'il y avait des
bourses pour les jeunes, tout ça.
Et là, je me suis dit, ok, plus tard, je ferai du planeur.
Super.
Donc on peut commencer en fait le
planeur assez tôt, enfin 14 ans, c'est...
Ouais, c'est ça.
Après, il y a la petite formation, etc.
Après, on peut passer son brevet de pilote de planeur.
Et on peut voler très tôt, seul, finalement.
Par rapport à l'avion, il faut attendre
un peu plus... d'être un peu plus vieux.
Le planeur, c'est un peu plus jeune.
Ok.
C'était sur quel terrain ?
C'était à Moret.
D'accord.
C'est toujours mon terrain
actuel, où je vais de temps en temps.
Et qui se situe où ça ?
C'est dans le sud-est de la
région parisienne, vers Fontainebleau.
Ok.
Voilà.
Ok, ok.
Donc tu commences le planeur à 14 ans ?
Alors non, même pas.
J'ai fait mon...
C'était vraiment...
Là, je n'ai même pas volé.
Je suis juste allé voir...
Ouais, vu comment c'était, etc.
Et mon premier vol en planeur, après, c'était à 17 ans.
D'accord.
Parce qu'à l'époque, je n'avais pas assez d'argent.
Mes parents n'avaient pas les
moyens de me payer les heures.
Donc j'ai économisé, en fait, jusqu'à mes 17 ans pour
pouvoir me payer les heures quand j'étais plus vieux.
C'est ça.
Il faut compter combien pour
un brevet de pilote de planeur ?
Franchement, avec les bourses, etc.
Je pense que...
Moi, je payais 600, 800 euros par an.
D'accord.
Ouais, allez, un bon 1000 euros pour faire une saison avec
une trentaine d'heures de vol.
Normalement, on peut s'en sortir quand on est jeune.
Ça peut faire une saison.
Donc tu payes...
En fait, c'est comme dans un aéroclub.
Tu payes une adhésion au club.
Ouais, il y a ça.
Donc la licence, l'adhésion au club.
Et après, il faut rajouter les heures de vol.
Ouais.
Et la remorquée ou la treuillée
en fonction du club où on est.
Ça marche.
Donc ta formation, elle commence à 17 ans.
Qu'est-ce qui...
Le déroulé de la formation, en fait, planeur ?
Comment ça se passe ?
Au début, j'ai commencé par un petit stage.
Pour être sûr que ça me plaisait.
Même si j'avais pas trop de doutes.
J'avais déjà fait un vol
d'initiation en avion quand j'avais 16 ans.
Mais là, du coup, je voulais vraiment me mettre au planeur.
Donc j'ai fait le stage.
Ça m'a plu.
C'était le premier été.
À mes 18 ans, du coup, j'ai continué.
Et après, j'ai été lâché assez rapidement.
Le brevet, l'année suivante, dans la foulée.
Enfin voilà.
Et ça va assez vite, quoi.
Donc breveté à 18 ans.
18 ou 19, quelque chose comme ça.
Je sais plus exactement, mais ouais.
Ça marche.
Et ensuite, tu t'es orienté vers
quelle pratique perso, en planeur ?
Qu'est-ce qui t'intéressait le plus ?
Au début, moi, c'était juste voler, être en l'air.
De toute façon, au début, tu es limité dans l'espace.
Tu n'as pas le droit d'aller trop loin, etc.
Donc du coup, tu restes au-dessus du terrain.
Tu essayes de rester le plus longtemps en l'air.
On s'amusait à tenir celui qui rentrait en dernier, etc.
Et puis après, il y a cette phase où tu fais ça.
Après, tu as le droit d'aller plus loin.
Du coup, tu as forcément envie d'aller toujours plus loin.
Au bout d'un moment, je ne
recherchais pas la performance ou quoi.
Pas la distance ou quoi ?
Et en fait, ce qui me plaisait, c'était me balader.
J'aimais bien me balader, aller loin,
mais pas forcément en fonction des journées.
Et je n'ai jamais après fait de compétition ou de voltige.
C'est vraiment être en l'air et me balader qui me plaisait.
Et te balader.
Est-ce qu'il y a ce côté aussi analyse un
peu de la masse d'air, analyse de la météo ?
Ça, c'était un truc qui m'intéressait.
En fait, c'était vraiment de te dire, tu fais, je crois que
j'ai dû faire 7h30 de vol une fois sans moteur.
C'est quand même dingue de dire
que tu peux faire ça sans moteur.
Et ça, c'était vraiment, c'est
toujours un truc qui me plaît.
C'est, tu analyses le sol, la masse d'air.
Chaque fois, ça change.
Il suffit qu'il ai plu pendant 3 semaines.
En fait, tu sais que tel endroit, ça va être détrempé.
Donc, tu vas éviter d'y aller.
Tu vas plutôt aller là où le sol est plus sec, etc.
Tu analyses aussi la masse d'air.
Parce que ça va moins bien marcher en thermique.
Ça va moins chauffer.
Du coup, tu es toujours dans
l'analyse de la masse d'air, du sol.
Et ça, c'est hyper intéressant aussi.
Tu es toujours en train de réfléchir.
Tu es jamais dans ton planeur en train de te dire,
OK, c'est bon, c'est acquis.
Non, tu es toujours, sauf si
vraiment, c'est une journée incroyable.
Et il y a des cumulus partout.
Mais tu es tout le temps, même quand c'est incroyable,
en fait, tu te dis, OK, je vais
prendre celui-là plutôt que celui-là, etc.
Qu'est-ce que tu vois s'il y a un
cumulus qui est plus performant qu'un autre ?
Alors déjà, tu vas regarder le sol aussi.
Oui.
Savoir si ça va vraiment chauffer.
Après, tu as la forme du cumulus.
Généralement, ça fait un beau triangle.
Et tu sais qu'au niveau du triangle, en
fait, c'est là où ça va monter le mieux.
Oui.
Donc, tu essaies de te diriger vers ça.
Après, ça s'enroule aussi des fois un peu.
Ça fait des formes.
Il y a des endroits où c'est bien
noir parce que l'énergie se concentre là.
Du coup, ça monte à cet endroit-là.
Et puis après, des fois, tu
penses que c'est le bon endroit.
Et en fait, pourquoi aujourd'hui ?
En fait, ce n'est pas le bon endroit.
Et du coup, c'est ailleurs.
Et voilà, c'est la théorie et la pratique.
Mais la plupart du temps, c'est souvent la même chose.
Et à partir de quelle altitude est-ce que
tu commences à te dire, là, il serait temps
que je retrouve une pompe pour repartir ?
On se dit, normalement, c'est vers 600 mètres.
600 mètres, tu commences à vraiment envisager de te poser.
Tu regardes, 600 mètres, c'est bon.
J'ai des champs.
Je peux chercher une pompe.
En dessous, tu commences
vraiment à dire, OK, là, j'ai un champ.
C'est bon, je vais me poser.
Tu ne prends pas trop de risques.
Après, en compétition, forcément, tu descends ton niveau
parce que c'est la compétition.
Mais quand tu es en vol comme ça, tu ne vas pas jouer.
Tu as fait un peu de compétition, justement ?
Pas du tout.
Ce n'est pas quelque chose qui t'intéresse.
Ce n'est pas quelque chose qui m'intéresse.
Pour l'instant, je ne dis pas que je n'en ferai jamais.
Mais ce n'est pas quelque chose qui m'intéresse.
Ça marche.
Tout à l'heure, tu parlais du fait qu'on ait le droit en
planeur d'aller à une certaine distance.
Ça fonctionne comme ça ?
C'est-à-dire qu'il y a des échelons en termes de distance ?
En fait, au début, ton instructeur te
signe ton carnet pour aller jusqu'à...
Soit tu restes au-dessus du terrain et après, tu as le
droit d'aller un peu plus loin.
On te dit, aujourd'hui, tu vas aller à tel endroit.
Lui, il a vérifié que c'était safe d'y
aller, qu'il y avait des bonnes conditions.
Et puis après, tu passes ton brevet, etc.
Et donc après, tu enlèves ces restrictions.
Et après, tu peux aller le plus loin.
Mais après, c'est toujours pareil.
C'est une histoire de zone de confort.
Au début, tu n'oses pas aller à 50 bornes.
Puis une fois que tu l'as fait, tu te
dis, bon, ce n'était pas si terrible.
Ce n'était pas si terrible.
Et puis après, tu vas un peu plus loin.
Et puis voilà.
Et alors, petit à petit, ce qui t'a intéressé dans le
planeur, c'est la transmission, l'instruction ?
Oui, c'est clair.
C'était un truc que j'avais bien...
C'était transmettre ma passion.
Parce que du coup, c'est ma passion depuis que j'ai 10 ans.
Transmettre ma passion et donner envie aux gens d'en faire.
Et montrer aussi aux plus jeunes que ce n'était pas si
compliqué que ça de devenir pilote, en tout cas de planeur.
Pas si cher non plus.
Et que c'est finalement facile d'y arriver.
Et que tout le monde, finalement, peut
faire pilote de planeur assez facilement.
Donc tu as décidé de rentrer en
formation pour être moniteur ?
Oui.
Je ne sais pas si on dit moniteur ou instructeur.
Oui, moniteur, instructeur.
J'ai fait instructeur, j'ai fait
quelques années quand même avant.
Parce qu'on ne peut pas y aller comme ça.
Voilà, j'allais te dire combien d'heures de vol ?
Alors, je ne sais plus combien d'heures il faut exactement.
Mais en gros, je suis rentré un
peu après avoir eu les minimas.
Dès que j'avais eu les minimas,
j'étais inscrit pour faire le stage.
Ça marche.
Et j'ai fait ma formation.
Et après, je suis devenu instructeur en 2018.
Ok.
Formation à la montagne, je crois que
tu n'avais pas forcément l'habitude.
Oui, c'est ça.
Il y a une première partie qui était
côté de chez moi, en simulateur, etc.
D'accord.
Où tu fais un peu de pédagogie, tu apprends
un peu tout ça, tu refais un peu des leçons.
Et après, tu es au centre national à Saint-Auban.
Et là, c'est la première fois
que je fais du vol de montagne.
Oui.
Et c'est impressionnant.
Alors, dis-nous, quelles sont les
différences entre la plaine et la montagne ?
La plaine, tu as toute ton
étendue avec tes cumulus partout.
Oui.
Donc, c'est facile, il y a des cumulus partout.
Et il y a des champs partout.
Moi, surtout là d'où je viens, il y a des champs partout.
C'est ça, pour poser en montagne.
Pour poser en montagne.
En fait, tu as un petit carnet avec les champs répertoriés.
Et tu ne peux pas aller où tu veux.
Et donc ça, au début, c'est une autre gestion de ton vol.
Tu sais que tu dois passer de champ en
champ, de local de champ à local de champ.
Parce que tu ne peux pas te poser.
Si jamais tu n'as pas d'ascendance, tu
ne vas pas te mettre dans la montagne.
Donc, il faut que tu sois sûr de pouvoir aller soit dans un
champ, soit sur un aérodrome.
Toujours rester en finesse.
Toujours rester en finesse d'un
terrain ou d'un champ qui est acceptable.
Et puis, tu colles le relief.
C'est assez impressionnant.
Tu voles assez vite.
Tu as l'impression de vitesse quand tu es vers le relief.
Puis, il y a quand même des ascendances.
Donc, moi, je me rappelle.
Je me rappelle à tout ma vie.
Première ascendance que j'ai prise dans les montagnes.
Tu commences à enrouler.
Tu fais le virage.
Et puis, tu reviens.
Et puis, en fait, tu as un mur à côté de toi.
Tu as la barre.
Et là, tu fais.
OK.
C'est impressionnant.
Et puis, tu ne le fais pas tout seul.
Donc, tu es avec un instructeur d'instructeur derrière.
Qui t'explique.
Qui te montre.
Et puis, encore une fois, tu
recules un peu tes limites à chaque fois.
Et à la fin, on te laisse voler seul.
Et puis, tu n'as plus peur.
Enfin, je n'avais pas peur.
Mais tu es plus en confiance et plus
serein quand tu fais des vols comme ça.
Puis, tu as fini peut-être aussi par gagner
un petit peu de capacité à lire l'aérologie.
Oui, ça aussi.
C'est que du groupe.
Oui, exactement.
On t'apprend aussi à lire l'aérologie
de montagne qui est un peu différente.
Alors, comme je disais, tu as la
théorie que tu connais à peu près.
Que tu revois dans le détail.
Et en plus, tu as la pratique où là, ils te donnent en plus
des tips à chaque fois sur l'aérologie.
Parce que les monites là-bas, ils
connaissent par cœur le terrain.
Donc, ils te disent, là, tu sais
que ça monte quasiment tout le temps.
Et peut-être sur un plan un peu plus technique pour ceux
qui connaissent un peu le planeur, tout ça.
En montagne, il y a peut-être un petit
peu plus de cheminement sur les reliefs.
Avec les reliefs, c'est beaucoup plus facile.
Il y a un truc qu'on appelle le parcours.
En fait, c'est un chemin qui est
plus ou moins tracé sur les montagnes.
En fait, tu pars là-dessus et tu peux faire, je ne sais
plus combien de bornes ça fait,
mais tu peux faire une journée quasiment, enfin plus même à
faire des allers-retours là-dessus.
Mais en fait, tu sais que sur une
belle journée, ça tient tout seul.
Il n'y a pas besoin de chercher les ascendances.
Donc, c'est peut-être même plus facile à certains égards,
dans certaines configurations.
C'est plus facile des fois.
Des fois, c'est plus dur.
Je pense que ça dépend vraiment des conditions du jour.
Combien de temps elle t'a pris
cette formation instructeur ?
Ça a duré quatre semaines en tout.
D'accord.
Donc, une première semaine, comme je
disais, où on a fait un peu de simu.
Deux semaines de pratique avec des cours au sol, etc.
D'accord.
Et il y a une dernière semaine qui était plus axée sur le
vol en campagne, justement, montagne et plaine à la fin.
Ok.
Et tu parlais du simulateur au
début, vous utilisez quoi comme...
Alors, c'est Condor, le simulateur.
Le fameux...
Oui, on utilisait ça.
Et c'est hyper démonstratif pour les premières leçons.
En fait, tu peux te poser le monit
il te dit, bah non, il faudrait plus dire ça comme ça, etc.
Alors qu'en vol, ça avance.
Tu ne peux pas refaire.
Donc, tu perds du temps si tu dois refaire.
Là, au moins, tu mets sur pause.
Bon, on va recommencer.
Je te remets en arrière.
Enfin, c'est hyper pratique.
Ok.
Et donc, ta formation terminée, tu es retourné vers chez
toi, au sud de la région parisienne.
Tu as fait de l'instruction, j'imagine, dans ton club.
J'ai commencé l'instruction
dans la foulée, la première année.
Je ne sais plus combien
d'heures j'ai fait la première année.
Mais du coup, ça m'a vraiment conforté dans ce truc.
J'étais vraiment super content d'en faire.
C'était hyper intéressant.
Et puis, je faisais les cours le matin.
L'après-midi, on allait faire les vols.
C'était hyper enrichissant.
Et pour moi.
Et je pense, j'espère, pour les élèves que j'avais.
Enfin, voilà.
Je me suis vraiment épanoui là-dedans.
Et puis, j'imagine que c'est différent aussi en fonction du
type de public auquel tu t'adresses.
Si tu es avec quelqu'un qui débute.
Au contraire, quelqu'un qui a déjà un peu plus de niveau.
Sur quoi vous travaillez en fonction des types de profils ?
Au début, tu es avec des gens
qui n'ont des fois jamais volé.
Qui font du planeur parce
qu'ils ont fait un vol d'initiation.
On leur a offert.
Ils ont bien aimé.
Et ils poursuivent là-dedans.
Tu as des gens qui arrivent parce qu'ils sont passionnés.
Et que souvent, des jeunes qui
veulent en faire leur métier.
Donc, on a déjà fait du simu.
Qui connaissent plein de choses.
Et en fait, tu les guides un peu.
Mais globalement, ils ont compris vite
fait, rapidement, comment ça fonctionnait.
Et puis, comme je disais, des gens qui viennent.
Parce que le planeur, ça leur plaît.
Ils n'ont pas forcément dans l'optique
de faire une carrière nautique ou quoi.
Et qui ne connaissent rien.
Et là, du coup, tu pars de vraiment zéro à expliquer.
Quand tu mets le manche à gauche, ça tourne à gauche.
Quand tu mets le manche à droite, ça va à droite.
Etc.
Donc, effectivement, tu as un niveau
de détail des fois qui est hyper précis.
Et puis, des fois, tu te dis,
vas-y, on va tourner à gauche.
Et en fait, l'élève, il comprend
directement comment ça fonctionne.
Ok.
Et donc, tu voles toujours en planeur aujourd'hui ?
Tout à fait.
Ouais.
J'ai repris l'année dernière avec la formation militaire.
C'était un peu compliqué d'être régulier.
Et puis, ça coûte toujours un peu d'argent.
Et j'avais plus trop, trop le temps.
Je me suis vraiment concentré sur ma formation.
Et j'ai repris l'année dernière.
J'ai refait mes qualifs instructeurs.
Parce que du coup, j'avais plus mes qualifs, quoi.
Et j'ai repris l'année dernière.
Alors, je fais des semaines bloquées.
Où je me dis, je vais faire une semaine de planeur.
Donc, je préviens.
Moi, je serai la telle semaine.
Si vous voulez, vous êtes sûr
d'avoir un instructeur pendant une semaine.
Et voilà, j'ai fait trois
semaines l'année dernière comme ça.
Ok.
Dans mon club, toujours où j'ai commencé, quoi.
Cool.
Est-ce que tu as des souvenirs en
planeur d'un super vol que tu aurais fait ?
Ou pas forcément.
D'ailleurs, même, ça peut être des souvenirs humains.
Mais qu'est-ce qui t'a le plus
marqué dans toutes ces années de planeur ?
C'est un peu ce que je disais tout à l'heure.
C'est que ça fait...
Du coup, je suis rentré au club, je ne sais plus.
Mais la première personne qui m'a montré les planeurs, etc.
Elle est toujours là.
Je la revois encore de temps en temps et tout.
Donc déjà, il y a un peu un esprit de famille.
Et en fait, on se fait des amis qu'on revoit chaque été.
Alors, je ne les vois pas tout le temps.
Mais quand je les revois, on se
passe des super moments ensemble.
Il y a un peu cet esprit-là que j'aime bien de camaraderie.
Tu passes ta journée.
Le planeur, c'est toute la journée.
Globalement, tu arrives à 8h, tu repars à 19h, 20h, 21h.
Et du club dit, tout le monde mange ensemble.
Le soir, souvent, on se fait pareil.
On mange ensemble, on fait un barbecue tous ensemble.
Et tu échanges beaucoup avec les gens.
C'est ça que j'aimais bien.
Et après, déjà, il y a tous ces
souvenirs-là, humains, comme tu dis.
Où j'ai passé des super souvenirs, des super étés là-bas.
C'est une grande famille.
Oui, c'est ça.
C'est un peu une grande famille.
Et puis les anciens, ils sont
toujours là pour te donner les bons tips.
Je me rappellerai d'une fois où je suis rentré.
Justement, c'est un souvenir pas forcément bon.
Je me suis vaché en rentrant, justement,
puisque je ne savais pas faire la
lecture du sol correctement à l'époque.
Et je suis rentré, ça passait pas.
J'ai préféré me vacher.
Donc, pareil, 600 mètres, ok,
je commence à chercher un champ.
Je trouve mon champ, je me pose.
J'appelle, je dis, les gars, je
suis posé là, tel endroit et tout.
Pas de problème, on vient de chercher.
Et le soir, quand je suis rentré, on me dit, mais...
Ben non, en fait, cet endroit-là, tout
le monde sait que c'est plein de flotte
et qu'il n'y a pas d'ascendance à cet endroit-là.
Ah bon ? Ben non, moi, je ne savais pas.
Du coup, depuis, je redis à mes
élèves, non, mais ne va pas par là,
parce que là, c'est plein de flotte et tout.
Et voilà, il y a cette transmission aussi
que je trouve méga intéressante, en fait,
et enrichissante que tu as le midi, le
soir, en discutant avec tout le monde.
Tout le monde se raconte ses histoires.
Et en fait, tu prends en expérience
aussi en écoutant ce que les gens disent.
Donc là, mauvaise expérience
ce jour-là, de rentrer comme ça.
Mais après, j'ai un super vol qu'on a fait, c'était un vol
à plusieurs, à 4 ou 5, là, avec des potes.
Et on était...
Chacun dans leur planeur.
Ouais, chacun dans notre planeur.
Et en fait, on se mettait un peu en
ligne, là, et tu sais, tu essayes de monter.
Ah, les gars, ça monte ici.
Donc, du coup, tu te rapproches, puis tu remontes un peu.
Puis après, en fait, c'est
l'autre qui est là-bas qui remonte.
Donc, du coup, tout le monde se vient faire lui.
Et en fait, tu avances comme ça
sur des kilomètres et des kilomètres.
Et jusqu'à ce qu'il n'y ait plus d'ascendance.
Ok, on fait demi-tour.
Et puis, hop, chacun dit, ok, là, ça monte.
Et on est rentré comme ça.
Bon, à la fin, c'était la course, celui
qui est rentré le plus vite, forcément.
Mais du coup, on est tous rentrés.
Et c'était vraiment top comme vol.
C'était un super souvenir.
Le vol de groupe, en fait, ça te
permet de voler, j'allais dire, plus sécu.
Tu matérialises mieux la matière.
Oui, c'est ça.
Et puis, là, tu vois, on savait que
devant, il n'y avait plus grand-chose.
Donc, on a dit, ok, on en laisse un sur la pompe.
On est sûr qu'il y a une bonne pompe.
Puis les autres, on va chercher à droite, à gauche.
Puis en fait, dès qu'on n'avait
plus suffisamment le début, hop,
on revenait sous celui qu'on avait laissé.
On remontait et on allait chercher.
Puis après, on a fait demi-tour.
Mais du coup, tu as ce truc aussi de
voler en équipe, là, où c'est super cool.
Cool.
Ta passion pour la transmission, du coup, qui s'est
concrétisée dans l'instruction,
tu l'as concrétisée dans autre chose aussi.
C'est que tu as passé ton CAEA.
Est-ce que tu peux nous expliquer ce que c'est ?
Tout à fait.
Du coup, j'ai commencé le
planeur, comme je disais, à 17 ans.
J'avais déjà lu beaucoup de livres d'aéro avant.
Même j'avais lu le bouquin pour le PPL.
Donc, j'avais déjà un peu des
connaissances en arrivant dans le planeur.
Et je n'avais pas le BIA.
Je n'avais jamais eu l'occasion de le passer.
Donc, j'ai passé le BIA.
Quand j'étais en prépa.
Et en fait, il y avait des candidatures pour le CAEA.
Donc, Certificat d'Aptitude à l'enseignement de l'aéronautique.
En fait, c'est ce qui permet d'enseigner le BIA.
Et je me suis dit, bah, beau.
Et du coup, j'ai passé ce
diplôme-là pour donner des cours de BIA.
Et après, j'ai donné les cours.
Alors, j'aidais un peu dans ma prépa.
Il y avait déjà un prof.
Donc, je l'aidais un petit peu.
Et après, j'ai donné des cours en
école d'ingé dans mon école le soir.
Et on a fait passer le BIA, du coup, à des jeunes, enfin,
des copains qui étaient là
aussi, qui étaient passionnés, quoi.
OK.
Avec l'asso aéronautique de l'école.
C'est un diplôme qui est compliqué à avoir ?
Alors, c'était pas si facile que ça.
Moi, j'avais un peu révisé le
programme du BIA, plus des trucs à côté.
Et en fait, j'avais eu la navigation.
Et c'était pas facile, quoi.
Je me rappelle que le jury était assez dur.
Parce que c'est un oral ?
Il y a deux choses, oui.
Il y a un examen théorique, donc de connaissances
théoriques, un QCM, là, je crois.
Et après, tu as un oral.
En fait, on te donne un sujet.
Tu as deux heures, je crois, pour préparer.
Et après, tu passes devant un
jury où tu exposes ton sujet, quoi.
Tu fais un cours, en fait, tu leur fais un cours, quoi.
OK.
Très bien.
C'est la première fois que je faisais ça, du coup.
Bah, ouais, ouais.
J'imagine que...
Enfin, même, ouais, donner un cours
pour quelqu'un, c'est pas évident.
Ouais, c'est pas forcément évident, ouais.
Ça demande de mettre en place un peu toutes tes idées.
Ouais, et puis...
Bah, qu'est-ce que j'ai envie que les
élèves retiennent de ce que je leur dis, quoi.
Les trucs, les points clés, tout ça.
C'était pas...
Ouais, c'est pas évident.
Bien sûr.
Alors, ton investissement dans
l'aéronautique, il ne s'arrête pas là,
puisque tu as aussi fait partie des cadets de l'air.
Alors, raconte-nous un peu ce que c'est, déjà.
Qu'est-ce que c'est que les cadets de l'air ?
Du coup, c'est une association avec l'Aéroclub de France
qui, en fait, chaque année, sélectionne...
Alors, c'est une vingtaine de
pilotes, donc pas forcément de pilotes.
D'ailleurs, c'est des gens licenciés, fédération française,
pas que d'aéronautique, mais de planeurs, ULM, etc.
Même parachute.
Et en fait, il y a une lettre de motivation envoyée.
Ensuite, il y a un concours.
Donc, on sélectionne des dossiers.
Après, il y a un concours à l'Aéroclub de France,
donc avec des écrits, c'est des QCM, c'est de la culture "G".
Il y a de l'anglais.
Il y a un entretien avec plein de gens,
donc des fédérations, des pilotes, etc.
Quand tu dis que c'est de la
culture G, c'est sur tous les sujets ?
Ah ouais.
Alors, il y a un sujet, il me
semble qu'il y a un test aéropur
et il y a un test culture "G".
En Culture G, je me rappelle des trucs.
Moi, j'avais des questions.
Vous demandez quoi, par exemple ?
Je ne sais plus, mais...
Enfin, qui a gagné la coupe du monde de rugby en 2002 ?
Enfin, un truc du genre, quoi.
Ah ouais, ça va très très long.
Ouais, franchement, ça a balayé
vraiment tout au niveau culture "G".
Et à l'issue, donc moi, j'ai
passé une première année ce concours.
La deuxième année, donc je n'ai pas été pris,
j'ai passé la deuxième année.
Et en fait, j'ai été sélectionné
du coup pour partir en échange.
En fait, tu as plein de pays qui participent à cet échange.
Donc, tu as les Etats-Unis, le Canada, le Royaume-Uni,
enfin, vraiment plein de pays dans le monde.
Et en fait, chacun s'échange, donc
des cadets, pendant deux semaines.
Alors, en France, c'est une association civile,
mais au Royaume-Uni, c'est un peu des...
Donc, c'est la RAF qui organise ça.
D'accord.
Donc, c'est un peu un camp de scout version aéronautique
où ils font du planeur,
ils font des activités liées à l'aéronautique, etc.
Et moi, je suis parti en Israël,
donc ça ne se fait plus trop en ce moment.
Ouais. Mais je suis parti deux semaines là-bas
et c'était incroyable, j'avais vu plein de trucs.
Ouais, alors, juste pour revenir sur les cadets de l'air,
donc, tu es envoyé solo, en fait.
On était deux.
Vous étiez deux ?
C'était toujours par binôme.
D'accord.
Je crois qu'il y a peut-être une ou deux destinations
où tu es tout seul, mais nous, on était deux.
Et toi, en Israël, vous étiez deux Français ?
Ouais, c'est ça, deux Français.
D'accord.
On avait Américains, Royaume-Uni, Canada,
on avait Hong Kong, Allemagne.
Allemagne était tout seul, par exemple.
D'accord.
Mais ouais, on avait pas mal de monde, ouais.
Je ne sais pas combien de jeunes au total.
Je pense qu'on était une quinzaine, nous.
Une quinzaine ?
Ouais, 15-20, quelque chose comme ça.
Ok.
Une quinzaine, ouais.
Donc, parti pour deux semaines en Israël.
Raconte-nous le programme.
Eh bien, déjà, ça a commencé en France.
On a fait la Ferté Allée, je crois.
Après, on a visité...
Donc là, on se rencontre tous à la Ferté-Alais
pour la première fois, donc la promo de l'année.
D'accord.
Avec des anciens qui viennent, en fait.
Tout ça, c'est "drivé" par les
anciens, en fait, à chaque fois.
Qui organisent pour nous les rencontres et tout.
Donc, on avait fait la Ferté-Alais.
Après, on est...
Avant de partir, donc c'était en juillet,
on s'est tous retrouvés à Paris.
On a fait la visite d'Air France à Orly.
Pareil, c'était incroyable.
Tu vois, tu montes dans le A380, ce truc-là.
Moi, j'avais jamais fait ça avant, quoi.
J'avais pris l'avion, je crois, une fois à l'époque.
Quand j'étais petit.
Donc, c'était la première fois vraiment
que je prenais l'avion de ligne
et que je m'en rappelais.
C'était à ce moment-là.
On a visité Orly, les bureaux d"Air France, etc.
C'était top.
Et après, donc, on est partis.
Et en fait, on a été pris en compte
en arrivant à Tel Aviv
par l'armée de l'air israélienne.
D'accord.
Et en fait, on faisait deux soirs,
à peu près deux soirs souvent,
en famille d'accueil
et un soir sur une base.
D'accord. Donc, on a bougé dans toute l'Israël.
On a fait Jérusalem,
Eilat au sud,
Saint-Jean-d'Acre au nord,
la côte syrienne,
enfin, la frontière, pardon, syrienne.
D'accord, ouais.
Ouais.
Donc, on a fait vraiment plein de trucs.
C'était hyper intéressant
et culturellement
parce qu'il y avait vraiment aussi
des choses culturelles.
Il n'y avait pas que du militaire
et aéronautiquement
parce qu'on a fait du temps
avec l'armée de l'air israélienne.
On a vu plein d'avions.
On a fait du C-130.
Oui.
Première fois que tu as fait de l'Hercules
Ouais, c'est ça.
Incroyable.
Ils nous ont pris du coup
à l'aéroport militaire
à Tel Aviv
et on est descendu
dans le sud de l'Israël
à Eilat, justement,
où ils ont une base
pas très loin.
Et ouais, on a fait du C-130.
Ils l'utilisent pour quoi
le C-130 ?
Voilà, c'était de la liaison.
C'était de la liaison.
Pas très confortable.
C'était pas très confortable.
Mais c'était sympa.
Sympa d'en faire.
Ok.
Voilà.
Après, on a vu des F-16 aussi.
Leur permanence opérationnelle
là-bas.
Donc, avec un F-16 armé
jusqu'aux dents.
Enfin, pareil,
c'était la première fois
que je pense que je voyais
un avion réellement armé
où le pilote nous a dit
« En fait, moi, à tout moment,
je pars.
Si vous entendez la sirène,
en gros, vous dégagez,
c'est que je pars et tout.
D'accord.
Et je fais « Ouais, ok, d'accord. »
Ok.
Donc, essentiellement,
des visites, en fait,
sur des terrains militaires.
Ah ouais, ouais,
c'était ça.
C'était des terrains militaires.
On a fait des bases d'hélico,
base F-16.
Enfin, on a fait
une base école aussi.
On a visité.
On a fait vraiment
plein de trucs différents.
L'objectif des cadets de l'air,
finalement,
il y a un rôle d'ambassadeur un peu.
Ouais, exactement.
C'est un rôle d'ambassadeur.
Tu le définirais.
Ouais, ambassadeur, c'est ça.
Et donc,
t'es là pour discuter
avec mes collègues allemands.
Ils faisaient du planeur.
Donc, on discutait.
Bah tiens,
comment vous savez chez vous,
le planeur ?
Ah, vous faites ça comme ça.
C'est marrant.
En France,
on fait pas ça comme ça.
Et après, pareil,
sur les visites culturelles,
etc.
Bah, t'as aussi un rôle
d'ambassadeur
et un peu de représentation.
On était souvent reçus
par des maires,
des choses comme ça.
Donc, c'est aussi parler
de ton pays,
comment ça se passe.
Voilà.
C'était ambassadeur
de l'aéronautique, au final.
Ouais.
Qu'est-ce que tu retires, toi,
de cette expérience ?
C'était vraiment trop bien.
Ça m'a conforté aussi
de voir des avions de chasse,
même si t'es pas
l'armée française.
Bah, ça m'a un peu conforté
aussi dans mon idée
de devenir pilote militaire.
C'est vraiment la première fois
que j'étais vraiment
un peu immergé
dans le monde militaire aussi,
même si t'es pas
l'armée française.
Et non, c'était hyper motivant,
on va dire.
OK.
Ouais.
Mais justement,
on va revenir un peu
à ton parcours pro.
Le bac en poche,
donc à 18 ans,
t'as un objectif en tête,
c'est d'être pilote.
Ouais, tout à fait.
Donc, tu commences
par EOPN.
Ouais.
Ça n'a pas marché.
Ça n'a pas marché.
Je me suis fait bouler
le premier jour.
C'était la dernière session
à Bretigny à l'époque.
Bouler le premier jour.
J'ai jamais su
pourquoi.
Mais voilà,
ça ne l'a pas fait.
Et là, du coup,
je me lance dans une prépa
scientifique
pour ne pas me fermer
de porte,
en gros,
si je voulais faire
l'ENAC
ou l'Armée de l'air
en tant que direct
ou même l'École navale
pour être pilote
derrière ou autre.
Ça marche.
Mais t'étais vraiment
plutôt, toi,
militaire au départ.
Ouais, c'était vraiment
d'abord militaire
et si jamais ça ne marchait pas,
j'aurais fait sûrement,
j'aurais essayé
de faire pilote de ligne.
D'accord.
Donc, ta prépa
se met en route.
Tu tentes l'ENAC ?
Ouais.
Ouais.
Pareil, ça n'a pas marché.
L'ENAC,
alors moi,
je n'étais pas
une tête,
on va dire.
D'accord.
Les maths et tout,
c'est vraiment pas mon truc.
Moi, j'aimais bien la physique,
mais je n'étais pas non plus
une machine en physique.
Ok.
J'aimais les sciences,
j'adore les sciences,
mais je ne suis pas
une tête.
Et l'ENAC,
je ne sais plus
les notes que j'avais eues,
mais vraiment pas incroyable.
Et moi, surtout,
ce que j'avais trouvé dur,
c'était l'anglais.
Je ne sais pas pourquoi.
Ah ouais.
J'avais trouvé
les épreuves d'anglais
hyper difficiles.
C'est ce qui pèche,
ouais.
Ouais, bah voilà.
Je pense que là,
vraiment, l'anglais,
je m'étais pris.
Les autres notes,
c'était pas incroyable,
mais j'avais été surpris.
Je me dis,
tiens, je m'attendais à pire.
Et l'anglais, par contre,
j'ai pris une claque.
Ah ouais, c'est chaud, quoi.
Donc du coup,
à l'issue de cette deuxième tentative
pour entrer dans l'aéro,
tu continues ta prépa
et ensuite,
vers quoi tu t'orientes ?
Après ça,
j'ai mis un peu de côté
en me disant,
ok, bon,
là, je suis lancé dans mon truc.
Je vais essayer d'aller
en école d'ingé,
de préférence,
une école d'ingé aéro.
Je n'ai pas eu
d'école d'ingé aéro.
J'ai eu une école généraliste,
mais qui faisait ce que je voulais,
du génie mécanique.
J'avais un peu mis de côté
les EOPAN,
tout ça.
J'avais gardé en tête
toujours les EOPAN
dans un coin de ma tête.
Mais là,
je voulais avoir un diplôme.
C'est toujours ce qu'on m'a dit,
en fait,
essaye d'avoir un diplôme
avant de tenter
parce que si jamais ça ne marche pas,
que tu aies quand même
quelque chose derrière
qui te plaise.
Et moi,
c'était pilote de ligue au pire
ou ingénieur aéronautique.
Je me suis toujours gardé ça
en tête.
Et finalement,
l'école d'ingé,
ça n'a pas marché non plus.
Je n'arrivais pas.
J'avais beau travailler,
je n'avais pas des super notes.
Peut-être une question de motivation,
je ne sais pas.
Mais je galérais,
je n'avais pas des super notes.
Et au bout d'un moment,
ils ont décidé de me renvoyer.
Et du coup,
tant mieux.
Je me suis dit,
bon,
de toute façon,
ce n'est pas ce que je voulais faire.
Donc,
au pied du mur,
pas le choix que de réussir
les EOPAN au final.
Tu pars sur les EOPAN.
Et oui,
je suis parti sur les EOPAN
après,
donc en 2018.
Oui.
En même temps,
du coup,
j'étais plus à l'école.
j'en ai profité
pour faire ma formation instructeur,
préparer les concours
EOPAN
Ça l'a fait du premier coup.
Et du coup,
je suis rentré
dans la marine
en septembre 2018.
Super.
Est-ce que tu peux revenir
un petit peu sur la sélec,
comment ça se passe ?
Oui.
Alors,
ça a un peu changé
depuis moi,
parce que ça fait quand même
quelques années.
Pour moi,
ton époque.
Mais à mon époque,
on avait du coup,
la première partie,
déjà,
c'est le CIRFA,
en fait,
qui trie un peu,
qui pose des questions,
savoir s'il y a des vraies
motivations derrière,
parce qu'il y a quand même
tout un processus
derrière.
ça ne sert à rien
de faire perdre du temps
aux gens
si la personne n'est pas motivée.
Donc,
moi,
j'avais déjà eu des questions,
des entretiens préliminaires
au CIRFA,
après tout le dossier,
nananinana.
Ensuite,
on faisait une semaine
à Lanvéoc
donc là où il y a
l'école d'initiation au pilotage,
la "50S"
Et donc là,
il y a test d'anglais,
test de culture aéro,
test de sport,
entretien d'anglais,
entretien avec une psy,
entretien avec des pilotes.
Donc,
c'est une semaine
qui est assez dense.
Et à l'issue de ça,
les dossiers,
ils sont sélectionnés.
On est envoyé à Toulon,
au SLPA,
donc c'est le CEMPN aussi,
donc l'aptitude médicale.
On refait des tests psychotechniques.
Il y a des tests psychotechniques
aussi à Lanvéoc.
Et après,
on refait encore
des tests psychotechniques,
un espèce de simulateur aussi.
Et à l'issue de tout ça,
on revient d'entretien
avec une psy aussi.
Et à l'issue de tout ça,
on sait si on est sélectionné
ou pas pour intégrer l'EIP.
Sachant que du coup,
l'EIP,
c'est encore une sélection,
donc une sélection en vol cette fois.
Donc on a 14 vols à faire
sur CAP10.
Et on peut être éliminé
en fait à chaque vol.
Alors après,
il n'y a pas non plus que le vol,
il y a aussi le comportement
qui joue,
parce qu'on est militaire,
etc.
Donc il y a aussi ça qui joue.
Toi, c'était la première fois
que tu volais sur le CAP10 ?
Non, j'en avais déjà fait une fois.
Tu en avais déjà fait une fois ?
J'avais fait un vol d'initiation
pareil pour savoir
finalement,
est-ce que la voltige,
ça me plaît,
etc.
Donc j'en ai déjà fait une fois,
j'avais bien aimé.
Et là,
j'en ai refait.
Pareil,
c'est un avion qui est trop bien.
C'est vrai.
Les souvenirs que j'en ai,
c'était trop bien.
Tu fais de la voltige,
c'est hyper fin comme avion.
C'est hyper agréable à piloter.
Alors c'est dur à poser
parce que c'est un train classique.
Mais c'était top.
Et toi,
tu n'avais jamais fait d'avion en fait ?
Non, non.
J'avais fait...
Lâché tout de suite sur le CAP 10
et puis ça ne t'a pas perturbé ?
Alors en fait,
j'avais fait un petit peu
de DR400
avec des copains
par-ci par-là.
Mais je n'avais jamais fait
vraiment de vol
en tant que pilote
jusqu'au bout.
Et oui,
comme tu dis,
les premiers vrais vols en avion,
c'était sur le CAP10.
Donc au début,
ça va
parce que c'est faire
de la ligne droite,
des virages à gauche, à droite.
Donc comme j'avais fait
du planeur,
ça allait.
Et puis en fait,
très rapidement,
on va te demander
des trucs plus compliqués
et en fait,
tu as beau avoir fait du planeur
ou de l'avion avant,
en fait,
ça devient...
On te demande des trucs
un peu plus compliqués
et là,
le niveau en fait,
ce qu'on dit au début,
il y a une différence
entre les gens
qui n'ont jamais volé
et les gens
qui ont déjà une expérience.
Et en fait,
très rapidement,
tout ça,
ça se lisse
et tout le monde
a globalement
le même niveau,
entre guillemets.
C'est-à-dire,
quand tu dis
que ça devient plus compliqué,
qu'est-ce qu'on te demandait
après comme exercice ?
tu fais les quatre premiers vols,
je crois que c'est
monter, descendre
de la mania,
en gros.
Après,
tu fais tout de suite
très rapidement
tour de piste
ou t'enchaînes
les tours de piste,
etc.
Et après,
je crois que le septième vol tu fais de la voltige
ça vient très vite effectivement
Au bout du quatorzième, donc le test final
tu fais,
tu n'as pas un cycle 1
de voltige,
mais tu fais,
tu décolles,
tu vas sur un axe,
tu fais de la voltige
pendant dix minutes,
tu as des figures imposées
à faire,
tu reviens,
tu fais des tours de piste
et ta mission,
elle est finie,
ton test,
il est fini.
Donc,
c'est quand même,
en 14 vols,
c'est dense.
Ouais,
justement,
comment tu fais
pour garder le niveau
sur ces 14 vols ?
Est-ce qu'au sol,
j'imagine que tu dois
beaucoup cogiter,
tu t'entraînes peut-être ?
C'est de la mécanisation,
ça,
on s'entraîne.
Donc,
tu as un cockpit de Cap 10
qui est à l'EIP,
là,
et tous les jours,
tu fais tes checklists,
machin,
avec les copains,
là,
on se mettait tout le temps
à deux.
C'est important de tourner
aussi de camarades
parce que tout le monde
n'a pas eu les mêmes retours,
donc tout le monde,
ensuite,
a les mêmes infos,
au final,
à force de faire ça.
Et donc,
tu fais tes trucs
avec les vitesses,
alors,
tu es là,
tu visualises ton truc
un peu comme
la Patrouille de France,
au final,
même si ce n'est pas la même chose,
mais globalement,
l'idée,
c'est ça.
Et pareil,
tu avais les boutons,
machin,
donc le but,
c'était vraiment
que ça aille vite
pour faire les checklists
et que tu saches
où appuyer dans l'avion.
Et donc,
tu fais ça tous les jours.
C'est tous les jours,
on en fait au moins un,
je pense.
Ok.
Pendant les...
Ouais,
peut-être,
ouais,
presque pendant les neuf mois,
je pense,
j'en ai dû en faire un
tous les jours,
quoi.
Ok.
Bon,
donc la sélection
en vol se passe bien.
Ouais,
voilà,
neuf mois plus tard,
du coup,
tu es envoyé
à Salon de Provence.
ATPL théorique,
là,
du coup,
donc,
enfin,
nous,
on a commencé
par les vols,
après l'ATPL,
je crois qu'on a,
je ne sais plus
si on avait revolé
ou pas après l'ATPL,
mais,
donc là,
les vols,
c'est globalement
un PPL,
enfin,
c'est,
tu apprends
à monter,
descendre,
alors du coup,
à l'EIP,
on voyait déjà un peu tout ça,
mais c'était de la sélection,
c'était pas vraiment de l'instruction.
Ouais,
là,
tu es vraiment là
pour apprendre,
pour apprendre,
quoi.
Donc,
tu apprends ça,
on fait les premières navigations aussi,
on en fait un petit peu à l'EIP,
mais pas beaucoup,
et donc,
pareil,
tu apprends à naviguer
en basse altitude
avec la méthode
chrono-cartes-sol,
ouais.
Tu en fais quelques-unes aussi,
je crois qu'il y avait
une vingtaine,
25 vols,
un peu de simu aussi,
parce que,
en fait,
après,
tu en fais du simu,
donc là,
c'était les premières approches aussi
au simu,
première approche du simu,
et puis l'ATPL théorique,
donc le gros,
gros morceau,
c'était ça,
quoi.
Le gros morceau,
ouais.
Ça a duré six mois,
à peu près,
l'ATPL.
Plutôt compact.
Compact.
Ouais.
Compact, ouais.
Mais ça l'a fait.
Ok.
Et tu voulais sur quelle machine
à Salon ?
C'était sur du SR20.
D'accord.
Ok.
Donc,
petite différence quand même
entre le CAP10
et le SR20.
Pas du tout la même machine,
manche à gauche,
c'est un peu bizarre au début,
puis après,
on s'y fait,
on s'y fait rapidement.
Voilà.
Après Salon, je crois que c'est là
qu'intervient le Covid.
Ouais,
on a eu le Covid,
nous,
à la fin de Salon de Provence.
Donc,
pas très longtemps
avant de finir l'ATPL,
en fait,
de faire les derniers modules.
Et du coup,
deux mois à la maison,
toujours à bosser,
du coup,
l'ATPL.
Donc,
au moins,
on avait du temps pour travailler.
Et je crois que c'est là
que tu commences à te poser
un peu la question
de ton avenir.
Est-ce que tu pars
plutôt dans la chasse,
plutôt dans le transport ?
Ouais,
c'est ça.
Et en fait,
j'avais toujours,
moi,
je voulais faire pilote de chasse
depuis le début.
Ouais.
Et puis,
en fait,
là,
je ne sais pas pourquoi,
en sortant la tête du guidon
à Salon,
en ayant discuté,
finalement,
en ayant vu aussi,
parce que du coup,
on voit plein de profils différents.
Ouais.
On t'entend plein de choses.
Alors,
tu parles beaucoup
avec les gens en meeting et tout,
mais non,
tu n'es pas dedans.
Tu ne vis pas le truc,
donc c'est différent.
Et là,
je me suis dit,
en fait,
est-ce que c'est vraiment fait pour moi la chasse ?
Est-ce que c'est vraiment le truc que je veux faire ?
Est-ce que je me vois vivre comme ça ?
Est-ce que je me vois faire ça ?
Alors,
en gros,
le truc que j'avais un peu gardé en tête,
c'était,
en fait,
quand t'auras fait du Rafale,
oui,
c'est bien le Rafale,
mais en fait,
derrière,
c'est les missions,
c'est la vie que tu as à côté,
c'est tout ça,
en fait.
C'est un autre mode de vie.
Et puis,
tu es tout seul dans l'avion.
Il y a ce que tu es peut-être,
esprit d'équipe aussi.
Esprit d'équipe,
le truc que j'aimais bien au planeur,
tu es tout seul dans ton avion.
Et du coup,
j'ai pris du recul un peu.
Et puis même de manière,
mon caractère,
est-ce que ça va le faire ?
Et je me suis dit,
en fait,
non,
je pense que ce n'est pas fait pour moi.
Donc,
grosse remise en question un peu.
Et je me suis dit,
non,
en fait,
je pense que ce n'est pas fait pour moi.
Je ne serais pas épanoui là-dedans.
Du coup,
avant de choisir notre orientation,
on revoit une psy,
c'est ce que je lui ai dit.
Elle avait d'accord
avec ce que je lui disais.
Donc,
je pense que je ne me suis pas trompé.
Et effectivement,
maintenant,
je suis hyper épanoui
dans ce que je fais.
Donc,
je ne sais jamais
si j'aurais été épanoui
sur du rafale.
Mais en tout cas,
pour l'instant,
je ne regrette pas mon choix.
Ça marche.
Et donc,
du coup,
après cette période de Covid,
tu pars à Cognac
sur Grob 120 ?
Là,
je savais déjà
que j'allais demander
multimoteur
à l'issue du tronc commun.
Ok.
Donc j'ai fait les vols etc ça s'est pareil,
Ça s'est bien passé
enfin,
standard.
Après,
du coup,
j'étais orienté multimoteur.
Cognac,
ça a été assez rapide.
Je crois que j'ai fait six mois,
quelque chose comme ça.
Pareil,
c'était cool.
Donc,
c'est hyper intéressant.
Tu vas un peu plus loin,
là,
tu fais de la voltige,
mais tu fais de la voltige.
À Salon,
on n'en fait pas.
Ouais.
Voltige,
début de l'IFR aussi.
Donc là,
tout nouveau.
Je n'avais jamais fait,
je n'avais jamais vu
comment ça se passait.
Donc,
pareil,
c'est assez cool.
Un peu de travail,
quand même,
parce que,
comme on n'a jamais fait l'IFR,
au début,
c'est un peu compliqué.
Puis après,
une fois que tu as pris le pli,
c'est beaucoup plus simple.
Donc,
tous ces trucs-là.
Vol de nuit aussi,
premier vol de nuit.
Et après,
Avord.
Et donc,
Avord,
là,
pour faire du bimoteur.
C'est ça.
Là,
orienté bimoteur.
Sur Xingu.
Sur Xingu,
du coup.
Là,
ça a duré un peu plus,
ouais,
un an et demi,
bien plus,
ouais,
un an et demi bien tassé.
Parce que j'avais eu des petits soucis de santé.
Du coup,
j'ai été arrêté de vol
un petit bout de temps
avant de reprendre.
Et là,
là,
c'est vraiment le step un peu.
Il y a beaucoup de boulot.
Il y a beaucoup de choses à voir.
L'avion,
du coup,
il est beaucoup plus gros.
Il va beaucoup plus vite.
Il va beaucoup plus loin.
En fait,
c'est un peu le step by step.
C'est Lanvéoc.
Tu es dans un,
entre guillemets,
un mouchoir de poche.
C'est ça.
Donc,
à la fin,
en fait,
tu connais tout par cœur.
C'est facile.
Après,
salon,
c'est un peu plus grand
parce que l'avion,
il va un petit peu plus vite.
Mais bon,
pareil,
à la fin,
tu connais à peu près tout.
Tu ne connais pas par cœur,
mais tu sais à peu près
où sont les trucs,
etc.
Cognac,
ça va encore un peu plus vite,
l'avion.
Pareil,
c'est un peu plus grand.
Tu vas un peu plus loin.
Et quand tu arrives à Avord,
en fait,
ton terrain de jeu,
il n'est plus autour d'Avord.
Il est partout en France,
voire en Europe.
Et là,
vraiment,
toutes les possibilités,
là,
tu apprends vraiment
ton boulot de pilote
complet,
opérationnel et tout.
Donc,
beaucoup de boulot,
mais hyper intéressant.
Tu fais pas mal de missions
sympas.
Ce n'est pas tous les jours
facile.
Il y a des missions
plus dures et tout.
Et quand tu disais,
tu arrives sur une machine
qui est quand même
un peu plus volumineuse
que les machines précédentes,
j'imagine qu'au départ,
ça n'a pas dû être,
forcément pas facile,
mais ça demande
un petit temps d'adaptation.
Pareil,
il y a du simu.
Donc,
au début,
tu fais du simu.
Donc,
ça t'aide
à vraiment
à voir comment fonctionne
la machine
et à trouver
les boutons,
etc.
Même si,
pareil,
tu fais des amphicabs
régulièrement.
Tu fais du simu
et en fait,
le simu
te permet quand même
de vachement dégrossir
la machine.
Le truc qui m'avait frappé,
c'est que tu es quand même
pas loin des 2 mètres
de hauteur
quand tu es dans le cockpit.
Et le premier roulage,
en fait,
ça fait trop bizarre.
Tu es habitué à être
assis par terre
en CAP 10
et là,
tu es comme ça
avec du coup
un steering
et plus des pédales.
Tu te dis,
ok,
c'est un avion
qui commence à...
Tu commences
à être sur un vrai avion.
Et les premiers vols,
ce n'est pas facile.
Même les gaz
et tout,
ça a de l'inertie.
Ce n'est pas comme
un moteur à [piston].
C'est tous ces trucs-là
qui sont un peu
bizarres au début.
Puis après,
tu t'y fais
et puis à la fin,
ça se passe bien.
Ça devient normal.
C'était quoi
le contenu de la formation
justement sur multimoteur
à Avord ?
Tu as tout le volet
vraiment IFR,
tout ce qui est
réglementation,
donc IFR,
VFR.
Donc tu passes ton IR
au équivalent de...
Tu fais CPL IR.
Non, c'est un IR civil
qu'on passe.
Donc CPL IRME MCC.
On passe tout ça à Avord.
Donc le package complet.
OK.
Et en fait,
tu vois tout ça.
Tout t'amène à préparer
ton test IR
et ton CPL à la fin.
C'est ça.
Et donc en fait,
ton CPL,
on te demande vraiment
la mission,
tu arrives le matin,
la veille,
on te dit
tu simules qu'on va
récupérer des passagers
à tel endroit,
il faut les amener
à tel endroit.
C'est ça les horaires.
Tu te débrouilles.
On t'évalue là-dessus.
Donc combien de mois
la formation
là ?
Il faut compter,
je pense,
une bonne année,
une bonne année,
année et demie
de formation.
Ça marche.
Et après Avord,
donc,
tu intègres la 28F.
On se trouve là aujourd'hui.
Est-ce que tu peux
nous parler
de cette flottille ?
Eh bien,
c'est une petite flottille.
On n'est pas beaucoup.
On est 20, 25.
Globalement,
quasiment que des pilotes.
Et l'idée,
c'est de faire
la transition
un peu
entre l'école
où en fait,
tu es hyper bon
techniquement
parce que tu ne fais que ça.
Tu ne fais que de la mania,
des approches monomoteurs
avec des pannes,
etc.
Tu as beaucoup
de réglementations,
etc.
que tu révises vraiment
tout le temps,
tout le temps,
tout le temps.
Tu n'as que ça à faire.
Tu es à l'école.
Tu es très bon
sur tout ça,
mais tu n'as pas
beaucoup d'expérience.
Donc tu ne fais que
des vols d'école,
de formation.
Donc en fait,
ce n'est pas tout le temps
la même chose,
mais il y a peu
d'imprévus
dans ce que tu fais.
Et ici,
du coup,
c'est le lien
entre l'école
et l'opérationnel
où en fait,
on va te demander
de faire un peu plus
que de l'école
et en fait,
on va voler
avec des vieux pilotes
souvent qui,
vont nous apporter
l'expérience
de l'opérationnel
et le pragmatisme
d'une mission
qu'on pourrait avoir après.
Donc là,
tu vas un peu plus loin
aussi dans l'utilisation
de l'avion.
Tu vas faire
des performances.
À l'école,
tu décolles toujours
avec un instructeur
et un élève.
Là,
tu as des passagers.
S'il fait chaud,
l'avion,
il va avoir
d'autres performances.
Donc,
sur tout ça,
tu essaies de regarder
un peu tout
pour te préparer
pour après.
Tu vas nous reparler
justement des petits avions
et performances,
tout ça.
Et donc,
sur les types de missions
qui te sont demandées,
c'est quoi ?
C'est principalement
de la liaison ?
Alors nous,
en fait,
c'est de l'entraînement,
du mûrissement
comme je disais tout à l'heure.
D'accord.
Donc,
le but,
c'est vraiment
de faire des heures
pour voir un maximum
entre guillemets
de cas de figure.
Donc,
on fait de l'entraînement,
donc pur et dur.
On va faire
des tours de pistes
avec des pas de moteur,
etc.
On va faire
de la navigation
basse altitude
comme on ferait
à l'école.
On va aussi faire
de l'IFR.
On va aller à l'étranger
pour parler anglais,
pratiquer anglais,
mais aussi pour faire
d'autres terrains
que des terrains français.
On fait des gros terrains.
On a fait des terrains
comme Amsterdam
qui est énorme
avec un tout petit avion
comme ça
qui n'est pas du tout
fait pour.
C'est hyper intéressant.
Et après,
on va faire des trucs,
on va faire des profils
différents.
On va partir
en navigation
basse altitude,
passer en IFR,
aller à l'étranger,
revenir.
On essaye de mixer
un peu tout
pour s'entraîner
sur tous les types
de vols
qu'on puisse faire
dans l'armée.
Ça marche.
Et on a aussi
des missions ordonnées
où on va faire
de la liaison
entre deux bases
ou des aéroports,
etc.
pour soit emmener
des passagers,
soit de la logistique.
Et ça permet aussi
de s'entraîner
avec des vraies contraintes
où on a des horaires,
où la mission,
il faut la réaliser
même si la météo
n'est pas top,
il faut trouver
une solution,
etc.
Et c'est là
que c'est intéressant
aussi parce qu'on a
des contraintes
vraiment données.
Parce qu'en vol d'entraînement,
s'il ne fait pas super beau,
on va dire
non,
on ne va pas le faire.
Il ne fait pas beau.
Là,
quand c'est ordonné,
tu réfléchis
à trouver des solutions
comme tu ferais
sur des missions opérationnelles après sur des avions un peu plus gros
Donc des missions d'entrainement et des missions ordonnées.
Et si tu devais nous expliquer
par exemple
un vol type,
mettons une mission de liaison,
comment ça se passe ?
Tu arrives le matin ?
Oui,
au fait,
l'état-major à Paris
nous ordonne de faire un vol.
Donc,
à telle heure,
vous décollez,
vous allez récupérer
tel passager à tel endroit,
vous vous emmenez
à tel endroit,
etc.
Donc,
nous,
on arrive une heure
avant le briefing,
enfin,
l'heure de décollage.
On briefe
pendant 30 minutes.
Après,
on va à l'avion,
on met l'avion en route,
etc.
on fait le tour avion,
les checklists,
les essais moteurs.
On décolle,
on fait nos rotations,
etc.
Et le soir,
on rentre.
On se débriefe rapidement
est-ce qu'il y a eu des trucs
qui t'ont choqué aujourd'hui
ou pas ?
Et puis,
voilà.
Donc,
en fonction des vols,
des fois,
tu fais des petites liaisons.
Donc,
en fait,
tu vas arriver,
je ne sais pas,
admettons que tu décolles à 9h,
tu vas briefer à 8h.
Tu en as pour une demi-journée,
tu es revenu à 14h.
Après,
chacun a une tâche au sol.
Donc,
après,
tu fais ta tâche au sol.
Puis,
des fois,
tu pars toute la journée,
tu vas décoller à 7h le matin,
rentrer à 18h le soir.
Tu n'auras pas du tout fait,
tu n'auras pas été à la flottille
de la journée.
Et du coup,
forcément,
tu es un peu décalé,
tu as des récupérations
parce que tu as quand même fait
14h d'amplitude de travail
et de vol.
Donc,
le lendemain,
généralement,
tu es en repos le matin,
voire en fonction des vols
toute la journée,
des fois.
Mais souvent,
c'est le matin.
Et du coup,
tu viens l'après-midi
et quand tu ne voles pas, tu fais ta tache au sol
Et justement en rythme de travail je me demandais
Tu fais combien d'heures par mois,
par exemple ?
On fait à peu près
entre 3 et 400h par an,
voire un peu plus
pour ceux qui volent beaucoup.
Et après,
par mois,
ça fluctue vraiment.
Des fois,
tu vas faire 30h,
des fois,
tu vas monter à 50,
voire pas loin des 60.
Ça reste quand même rare
qu'on fasse au-dessus de 60.
Mais on va dire
un bon 40,
40,
50h par mois.
D'accord.
Et quelle est la proportion
entre les missions d'entraînement
et les missions ordonnées ?
C'est variable.
Il ne faudrait pas te dire
que c'est variable.
En fait,
des fois,
on va avoir un petit peu
plus de missions ordonnées.
Du coup,
forcément,
tu fais un peu moins d'entraînement.
Puis des fois,
tu n'as pas du tout
de missions ordonnées.
Donc là,
tu mets tout le monde
en entraînement
pour le jour-là.
Tu voles donc
sur le Xingu.
C'est ça.
Parle-nous de cet avion.
Un petit bimoteur brésilien.
Tout à fait.
Du coup,
c'est un petit avion.
Ça se pose à peu près partout.
Parce que c'est un avion
qui est assez léger.
Ça fait 5,7 tonnes
en masse max.
Donc,
c'est assez léger.
On peut prendre 6 passagers
dans l'avion.
Alors après,
du coup,
ce qu'on disait tout à l'heure,
c'est que
tu mets 6 passagers,
tu ne peux pas forcément
mettre un plein complet.
D'accord.
Donc,
il est très vite limité
sur la masse.
Dès qu'il fait chaud,
en fait,
les performances,
elles diminuent
drastiquement.
OK.
Donc,
tu es toujours en train
de regarder
la température,
le vent en altitude.
parce que s'il y a du vent,
comme c'est un turboprop,
ça n'avance pas trop.
Donc,
dès que tu as du vent de face,
tu es ralenti.
Donc,
tu es toujours en train
de regarder ça,
la météo.
Parce que,
comme on disait aussi,
on vole aux 180.
Donc,
tu es dans les CB,
le givrage,
etc.
Donc,
il y a une grosse analyse météo
à chaque fois
qui est faite au briefing,
justement,
pour trouver des stratégies.
Comment est-ce qu'on peut faire
pour éviter tout ça ?
Et puis,
après,
c'est quand même une...
Moi,
j'aime bien.
C'est un avion qui est simple.
Le matin,
quand on a les essais moteurs
à faire,
etc.,
on met 30 minutes,
on va dire,
à tout démarrer,
etc.
Et en journée,
en 10 minutes,
avec un équipage qui gaze bien,
en 10 minutes,
tu es en l'air.
Ça peut aller très,
très vite.
OK.
Un avion qui est plutôt simple,
sympa à piloter.
Ça.
Ouais.
Tu parlais des conditions
givrantes.
En quoi c'est une limitation
pour cet avion-là ?
En fait,
comme on est en dégivrage pneumatique avec des boudins
qui se gonflent
pour casser la glace,
il n'y en a pas partout
sur le fuselage.
Ce qui fait que,
déjà,
quand tu es dans le cockpit,
tu vois ce qui se passe
à peu près sur les ailes
et encore,
il y a des endroits
qui sont masqués
par le moteur.
Donc,
tu ne vois pas tout.
Mais surtout,
il y a la queue,
il y a des antennes
un peu partout.
Donc,
en fait,
dès que ça givre,
tu sais que sur tes ailes,
c'est à peu près bon.
Mais en fait,
le reste,
tu ne vois pas
et le but,
c'est de ne pas voler
dans les conditions givrantes.
Donc,
si tu en as partout,
c'est vite très compliqué.
Un avion de ligne
qui est réchauffé de partout,
en fait,
il se pose,
je pense qu'il se pose la question,
mais il se la pose moins
que nous.
Puis pareil,
si tu givres,
dès que tu sors le train,
le train,
il va givrer.
Enfin,
il y a tous ces trucs-là.
Et tu parlais du fait
que c'était un avion
qui se posait un peu partout.
Tu arrives à le poser
en combien de...
Il faut à peu près
8 à 900 mètres
pour le poser
avec une masse,
on va dire,
standard.
D'accord.
8 à 900 mètres,
oui.
Et au déco ?
Au décollage,
entre 1000,
1300,
1500,
1600,
si tu es vraiment chargé.
Oui.
Donc,
c'est pareil,
c'est des pistes...
La plupart des pistes en France,
elles font 2000,
voire un peu moins.
Donc,
en fait,
tu vas quasiment partout.
Ça marche.
Et vous avancez à combien avec ?
Eh bien,
on va dire à peu près
180 nœuds indiqués,
220 de true airspeed.
Ok,
220,
donc au niveau 180,
tu disais...
Oui,
c'est à peu près ça,
220 au 180.
Ok.
Et en fonction des conditions météo
et de ce qu'on veut faire,
on va jouer sur les niveaux
pour aller plus vite,
moins vite,
consommer moins.
Ok.
C'est un avion qui est équipé IFR,
évidemment.
Oui.
Oui,
tu en fais de temps en temps ?
On fait la globale...
Dès qu'on fait une liaison,
on est souvent en IFR
parce que c'est plus simple,
finalement.
Mais si on a un slot ou quoi,
on va annuler l'IFR,
on va poser un VFR
et on va partir en VFR
avec une carte,
comme on ferait à l'aéroclub,
entre guillemets.
Ça marche.
Et tu disais,
c'est CAT I,
donc tu descends 200 pieds,
c'est ça ?
200 pieds,
oui.
Donc quand tu es en Bretagne,
c'est un peu limitant parfois.
C'est un peu limite.
Mais on a la chance
d'avoir une super rampe
à Lorient.
Donc même à 200 pieds,
souvent tu vois quand même
la rampe facilement
et tu te poses quand même facilement.
Ça ne m'est pas encore arrivé
de me dérouter
en arrivant à Lorient.
Pour revenir à la flottie,
la 28F,
c'est une flottie qui prépare,
tu nous le disais,
d'un côté à la patrouille maritime
et de l'autre à la surveillance maritime.
C'est ça,
surveillance maritime.
Donc pour envoyer
sur les deux avions
entre guillemets
après la flottie 28F,
c'est l'Atlantique 2
ou le Falcon 50,
voire le Falcon 200
de temps en temps.
Ça marche.
Et je crois que tu connais
un petit peu
l'histoire de cette flottie aussi.
Oui.
T'as travaillé un petit peu
dessus.
Oui.
Est-ce que tu peux nous raconter
si c'est une flottie
qui a vu le jour en 1953 ?
Oui, même avant en fait.
Même avant. Donc avant,
c'était la 8e flottille d'exploration
pendant la Seconde Guerre mondiale.
Elle a été sur Catalina
et après en fait,
ça a changé de nom
à la fin de la guerre
où là,
c'est devenu la 8F
et après,
c'est devenu la 28F
assez rapidement.
Alors,
je n'ai plus les dates exactes
en tête.
Et donc,
c'est la flottille
qui a été envoyée
faire la guerre d'Indochine.
Puis après,
elle a participé
à la guerre d'Algérie aussi.
Et donc,
c'est la flottille
la plus ou une des plus
décorées de la marine.
OK.
Et ça fait combien de temps
qu'elle est à Lorient là ?
Alors,
elle est revenue à Lorient
en 2010.
Avant,
elle était à Nîmes,
à Nîmes-Garon,
soit l'ancienne base
à Nîmes-Garon,
à Nîmes-Garon.
Et elle est revenue ici
en 2010,
je crois,
quelque chose comme ça.
Et sur Xingu depuis ?
2010 aussi.
Depuis 2010 aussi.
Avant,
c'était quoi comme appareil ?
C'était des Nord 262.
Donc,
c'était plus gros
que le Xingu.
Ouais.
C'était pas exactement
les mêmes missions.
Ouais.
Ils avaient un radar
en fait à l'avant.
Donc,
ils pouvaient faire
du SAR,
mais un petit peu.
C'était pas un super radar,
mais voilà.
Donc,
c'était pas exactement
les mêmes missions.
C'était aussi de la liaison
et de l'entraînement,
mais ça allait un peu plus loin.
Ça marche.
Donc,
toi,
tu te destines
à la patrouille maritime.
Ouais.
En tout cas,
c'est ce que j'aimerais bien.
Ouais.
Atlantique 2.
Donc là,
c'est ce que j'ai demandé
pour la suite
après la flotille.
Ça marche.
Et moi,
ce qui me plaît,
c'est l'avion déjà.
Ouais.
Gros avion.
Donc,
hyper intéressant.
Et puis,
les missions,
un peu un couteau suisse.
Il fait un peu tout
en fait,
comme mission.
fait du secours en mer.
Maintenant,
il peut larguer des bombes,
il peut larguer des torpilles,
il peut larguer des missiles.
Il fait un peu de renseignements.
Enfin,
voilà,
c'est vraiment un avion
qui peut tout faire.
Ça marche.
Si on revient juste
sur le concept
de la patrouille maritime,
en fait,
qu'est-ce que ça...
Quel est l'objectif,
finalement,
de...
En fait,
c'est surveiller la mer
ou surveillance maritime.
Mais en fait,
tu surveilles...
Donc,
principalement,
son rôle,
c'est la chasse aux sous-marins.
C'est fait pour chasser
des sous-marins,
aider nos sous-marins aussi.
Mais voilà,
c'est la surveillance des mers,
principalement.
Donc,
il peut faire de la lutte
contre le narcotrafic.
Enfin,
c'est vraiment
surveiller ce qui se passe
sur la mer.
Après,
tu peux l'employer ailleurs.
Il a été employé
en Afrique,
par exemple,
parce qu'en fait,
il a une autonomie
qui est assez importante.
Du coup,
il peut tourner en l'air.
Comme il peut larguer des bombes,
en fait,
c'est un bombardier,
entre guillemets,
qui est stationnaire au-dessus
pour aider les forces au sol.
Ça marche.
Il y a combien
d'ATL2
qui sont déployés aujourd'hui ?
Alors,
déployés,
je ne saurais pas te dire.
Mais en tout,
je crois qu'il y en a
une vingtaine,
quelque chose comme ça.
Une vingtaine.
À Lorient,
vous êtes combien ?
D'Atlantique 2 ?
Oui, pardon.
Ils sont tous basés à Lorient,
donc une vingtaine
et après,
il y en a qui sont déployés
ailleurs.
Oui,
donc l'Atlantique 2,
c'est un avion
qui est bardé de censeurs,
finalement,
pour ces missions.
Est-ce que tu peux nous dire
un peu ce qu'on retrouve
sur cet appareil ?
Premier censeur,
entre guillemets,
c'est la vue.
Donc,
tu as un cockpit
qui est un peu en forme de bulle,
en fait,
finalement,
où on peut voir
à 180 degrés.
Donc,
ça permet à l'opérateur
qui est devant
de voir,
par exemple,
je ne sais pas,
un bateau au loin
ou prendre des photos
ou voir un périscope,
par exemple.
Ça fait une petite traînée
dans l'eau,
il peut le détecter comme ça.
Après,
dans le cockpit,
pareil,
c'est un espèce
de cockpit bombé,
en fait,
et c'est un des rares avions
où,
en fait,
comme c'est bombé,
si tu tournes,
tu peux voir l'arrière de l'avion.
Donc,
c'est un peu assez rare,
comme fait.
Et il y a aussi
deux grosses boules
à l'arrière
de l'avion
de chaque côté.
Pareil,
tu peux voir
à 180 degrés,
donc tu peux mettre une tête
et tu peux voir.
Donc,
en fait,
l'avion,
tu peux voir quasiment
tout autour,
il n'y a que derrière
où tu ne vois pas.
En plus de ça,
il y a un radar
à l'avant,
donc ça permet
de couvrir la mer
ou même le ciel,
tu peux regarder
dans le ciel avec.
Tu as une boule
optronique,
qui s'appelle
une Westcam,
maintenant,
et pareil,
ça permet
de retranscrire ça
sur un écran.
Tu vois,
tu peux zoomer,
dézoomer,
prendre des photos,
etc.
Il y a le MAD
à l'arrière,
c'est un espèce
de gros aimant
qui permet
de détecter,
en fait,
c'est avec ça
qu'on peut détecter
les sous-marins.
Et puis,
il y a des antennes,
comment ?
Détecteur d'anomalies
magnétiques, c'est ça ?
Donc en fait quand tu voles au ras de l'eau
Le MAD il détecte une masse métallique, il y a à confirmer que c'est un sous-marin ou non
Et après il y a plein d'antennes tout autour de l'avion pour capter différent trucs
Une des mission, on va dire principal
sur cet avion,
c'est la lutte
anti-sous-marine.
Oui,
c'est ça.
C'est un avion
qui a été designé
pour ça,
la surveillance maritime
et la lutte anti-sous-marine.
Comment ça se passe,
une mission de lutte
anti-sous-marine ?
Alors,
soit tu sais
qu'il y a un sous-marin
qui est plus ou moins
dans cette zone,
le mieux,
c'est d'avoir
un sous-marin,
enfin,
d'avoir un Atlantique 2,
une frégate
et un hélicoptère.
C'est un peu
le trio gagnant
où quand les trois
travaillent ensemble,
c'est facile.
savoir qu'il y a
un sous-marin
dans cette zone.
Après,
soit tu vois son périscope
à la vue
et du coup,
ça fait une petite
traînée dans l'eau.
Puis après,
tu confirmes
avec le MAD,
par exemple,
que tu as bien
un sous-marin.
Soit tu fais
des allers-retours
avec le MAD
et tu as des techniques
pour trouver
où est-ce qu'il est.
Mais voilà,
ça peut durer des heures.
Une mission de lutte,
ça peut durer
jusqu'à 8 heures.
Jusqu'à 8 heures,
ouais.
C'est un avion
qui a une autonomie
jusqu'à 15 heures.
Ouais,
tu peux faire facilement
12 heures de mission.
Et ça implique
de descendre très bas,
ce type de mission ?
du coup,
il faut descendre
quasiment au ras de l'eau
pour que le MAD
derrière soit,
comment dire,
opérant
facilement,
efficacement.
Donc,
ouais,
tu descends au ras de l'eau.
C'est assez touchy
au niveau des commandes,
a priori.
C'est un avion.
Donc,
en fait,
il y a des modes de PA,
le pilote automatique,
que tu peux verrouiller.
Enfin,
tu peux verrouiller des axes.
D'accord.
Et en fait,
souvent,
tu verrouilles,
le tangage.
Comme ça,
tu peux juste tourner
et ton avion,
il garde son altitude.
Ok.
Et donc,
tu peux faire facilement
des passes au-dessus de l'eau,
comme ça.
Ça marche.
Et ça,
oui,
tu n'y es pas formé
forcément sur le Xingu ?
sur le Xingu,
on ne peut pas descendre autant,
en fait,
si bas avec le Xingu,
tout simplement
parce qu'on n'a pas
ces modes-là
de pilote automatique.
D'accord.
ça devient un peu dangereux
de descendre si bas.
Mais après,
on fait un peu de formation
à la fin
et à l'école aussi,
on en fait,
de tout ce qui va être
secours en mer,
largage de chaines,
de chaines SAR,
prise de photos aussi,
de bateaux,
etc.
Mais on ne fait pas
de trucs aussi bas
que l'Atlantique 2
et on ne s'entraîne pas
non plus à chercher
des sous-marins
avec le Xingu.
Ça marche.
Si tout se passe bien,
tu serais sur Atlantique 2
d'ici combien de temps ?
Je n'ai pas trop d'idées.
Je pense qu'il y a
au moins un an.
Il faut voir un peu plus.
Mais voilà,
en gros,
la moyenne ici,
à la flottie,
c'est entre deux et trois ans.
Donc moi,
ça fait déjà deux ans.
Donc sûrement encore un an,
un petit peu plus peut-être.
Ça marche.
Cet épisode va bientôt
toucher à sa fin.
Je te propose peut-être
de revenir sur quelques anecdotes
un peu qui t'ont marqué
sur tout ton parcours de pilote,
que ce soit en Xingu
ou en planeur.
Est-ce que tu as
quelques anecdotes
qui te reviennent
de ton parcours ?
Déjà,
le truc qui m'a un peu marqué,
c'était mon passage
de commande bord sur Xingu.
Oui,
c'est vrai qu'on l'a pas dit
depuis septembre.
Depuis septembre.
Et en fait,
je trouvais que c'était
un sacré step.
Même à l'école,
à chaque fois,
tu montes en avion,
entre guillemets,
en gamme,
en avion à chaque fois,
qui vont plus vite,
plus loin, etc.
Mais le passage
commande bord,
c'est la première fois
où le mec d'à côté,
il sait moins que toi.
Et il a moins de responsabilité
que toi.
Et en fait,
c'est lui qui te regarde
et qui te dit
du coup,
on fait quoi ?
Et là,
ça fait bizarre
parce que tu as la responsabilité
de personnes,
d'un avion
et de passagers.
Et là,
le step,
il est assez gros.
Le premier vol
que j'ai fait
en tant que commande bord,
c'était une mission
sur trois jours.
il y avait des orages,
etc.
Donc,
en termes de prise
de décision,
je me suis dit,
ouais,
là,
il y a un step
qui est passé.
Super.
En tout cas,
on nous souhaite
bon courage
et bonne continuation
dans la suite
de ton parcours.
Merci beaucoup,
Quentin,
d'avoir été avec nous.
Merci d'être venu.
Super sympa.
Donc,
voilà pour l'épisode
avec Quentin.
On espère que ça vous a plu.
Vous pouvez le retrouver
sur notre chaîne YouTube
juste ici
et sur les autres
plateformes audio
comme d'habitude.
on se retrouve très vite
pour de nouvelles aventures,
de nouvelles rencontres
sur l'expérience Chivan.
Merci,
à plus.
Merci.
